Entrevista a Christophe Martz sobre la inyección de agua en motores (parte 1)

Aquí está el texto completo de una entrevista con C. Martz sobre el dopaje con agua realizado por Katia Lefebvre y quien contribuyó a la redacción del artículo para Action Auto Moto presentado en esta página

Todos los hechos y cifras presentados en esta página son verdaderos y reales, lástima que el artículo en cuestión no cubra esta entrevista con más detalle.

Puede utilizar estas preguntas para publicaciones o transmisiones posteriores (orales o escritas) siempre que obtenga mi consentimiento por escrito ( Contácteme ).

Inicio de la entrevista

Katia Lefebvre: ¿Cómo podemos explicar una ganancia en consumo sin pérdida de potencia?

Christophe Martz: Cierta cantidad de agua inyectada en determinadas condiciones favorece la combustión en un motor de combustión interna. Los fenómenos implicados son de naturaleza múltiple y es cierto que los fabricantes ya han estudiado el asunto muy de cerca. El aquazol, que permite una caída significativa de partículas y NOx sin pérdida de potencia, es el ejemplo más concreto de esta investigación ... una pena que no esté más extendido ... (al menos oficialmente)

KL: ¿Cuánta agua en el km 100 consume un vehículo equipado con el proceso Pantone?

CM: Esto es muy variable ... obviamente depende de la calidad del montaje y del motor ... pero también de las condiciones de uso del vehículo. Todavía nos falta mucho información sobre la experiencia, pero los valores se encuentran entre el 5 y el 25% del consumo de combustible.

KL: ¿Puede un vehículo equipado con Pantone funcionar "normalmente" cuando no hay más agua?

CM: Sí, perfectamente, solo hay que tener cuidado de colocar un filtro de aire antes del evaporador, de lo contrario, se succionaría aire sin filtrar.

KL: ¿Cuál es la vida útil de un motor equipado con Pantone?

CM: No tenemos idea ya que carecemos de perspectiva por el momento, pero una cosa es cierta: muchos experimentadores (en tractores agrícolas en particular) han observado que el aceite de su motor se "ensucia" con menos rapidez (esto es una prueba obvia. mejor combustión) y que sus motores "cansados" recuperaron un rendimiento honorable mientras contaminan mucho menos que antes de la transformación (al menos en hollín y humo negro). El Zx-Td modificado por Olivier ya ha completado más de 20 km. En mecánica, cuando un sistema modificado tiene que romperse, generalmente se rompe con bastante rapidez.

KL: ¿Cuál es el peso de un sistema Pantone?

CM: Nuevamente, todo depende de la calidad de la producción. A falta de un kit industrial en el mercado, no podemos dar una respuesta precisa. Básicamente, se esperaría una masa de unos diez kilogramos (sin agua) para un sistema. En general, este es el argumento de los detractores del sistema: sobrecargar un vehículo para reducir su consumo y su contaminación. Evidentemente, este argumento no es válido cuando sabemos que la masa media de los vehículos nuevos sigue creciendo por, entre otras cosas, las mismas razones. Un convertidor catalítico y toda la gestión que conlleva obviamente pesa mucho más que una olla tradicional.

KL: ¿Podemos adaptar un vehículo reciente, es decir equipado con un convertidor catalítico y un turbocompresor?

CM: Se realizaron montajes sobre DCI: se observó un ahorro del 10% en el consumo. A nivel de los convertidores catalíticos, por otro lado, el exceso de vapor de agua (o no quemado al reducir la velocidad en un motor de gasolina cuando el agua inyectada está demasiado fría o cuando el sistema está mal ajustado) en los gases de escape puede para causar problemas durante la conversión. Más estudios con fabricantes podrían confirmar o refutar esta hipótesis.

KL: Si es no, ¿no debería reservarse este tipo de tecnología para vehículos más antiguos con fines de posventa?

CM: Sin duda, los resultados serán más interesantes en vehículos antiguos que en vehículos recientes que están mejor optimizados en términos de combustión. Pero, como se dijo anteriormente, la instalación en vehículos equipados con common rail parece dar resultados. Al final, todo es cuestión de recursos y ganas de investigar: ¿de qué serían capaces los fabricantes si estuvieran interesados ​​en el sistema? ¿Pero tal vez ya tengan mejores soluciones en sus cajas? Como prueba: el Citroën ECO2000 que, en 1983, consumía 3 litros de gasolina cada 100 km.

KL: En el caso del automóvil probado por TF1 el 15 de noviembre, el consumo “natural” del automóvil es básicamente anormalmente alto (11,7 l por 100 km). ¿Realmente deberíamos considerar espectacular su caída del consumo?

CM: De hecho, este consumo es alto y lo dije en un comentario en mi sitio durante la presentación de este informe ( ver esta página ). No obstante, son las mediciones comparativas realizadas las que son importantes y confirman, una vez más, la reducción del consumo de 20%. Mediciones confirmadas por su colega Auto Plus en un BMW de más de 10 años ( ver esta página: artículo de autoplus ). Pero la verdadera pregunta es: si 20% puede ser obtenido por individuos, ¿cuántos podrían obtener los constructores?

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