8000 km con un retrokit E45 en un Vito 108CDI .....

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Bixente
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8000 km con un retrokit E45 en un Vito 108CDI .....




por Bixente » 16/04/08, 20:23

Casi todo está dicho en el título ...
Aquí está la asamblea, me di cuenta exactamente la que se propone en el sitio del vendedor.

Sin embargo, no comencé mi prueba como el resto de ustedes.
Es decir que conduje voluntariamente más de 3000 km con el sistema instalado, pero inerte, en otras palabras, sin suministro de agua.
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Entendí mi dolor en la primera recarga.
Yo mismo fui lo suficientemente séptico como para insertar este gran reactor en mi escape, y como algunos de ustedes, me hice muchas preguntas sobre la reducción en el paso de los gases de escape.

De hecho, mi Vito, que consumía 7.10 litros / 100 km antes del montaje, de repente comenzó a consumir 9.3 litros / 100 km.
Esto justo después de insertar el reactor en el escape a 15 cm del Turbo.

Luego, activé el sistema al autorizar el llenado del burbujeador con agua. Y allí, la misma observación, ni un solo porcentaje de ahorro de combustible, impulsé la experiencia hasta alcanzar los 8000 km recorridos modificando los diámetros de succión, el ajuste del regulador de flujo de agua, pero nada n lo hizo

Desmantelé el sistema la semana pasada.
¡Aquí está la cabeza del reactor con 2 mm más de hollín!
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También noté al desmantelar un aumento de hollín en las paredes internas del escape. Espero que las aletas de mi turbo y mis válvulas no estén en la misma condición. Obviamente, el sistema evitó el flujo adecuado de gases de escape, de ahí el consumo excesivo.

Todavía no he calculado el costo de las materias primas, no hay un consumo excesivo repentino impuesto por la instalación del sistema porque es parte de los riesgos inherentes a la realización de este tipo de ensamblaje.


Buenas cosas para todos, detengo las experiencias allí, no tengo ni idea del taller, y esta experiencia me desmoralizó.

Bixente
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Retrokit en Vito 108 CDI (que me hace consumir más combustible) y HVP de combustible dual en Clio I
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por Flytox » 16/04/08, 21:23

Hola vecino bixente

¡La asamblea parece ordenada y limpia! 8) ¿Podría ponernos un pequeño diagrama general del ensamblaje para que podamos tener una idea de cómo funciona y tratar de aprender de él? Los problemas pueden no ser insuperables : Cheesy:
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por jime » 16/04/08, 22:04

bienvenida

mire al final de esta página, hay un tipo que anuncia hasta un 40% de ahorro con el mismo sistema que usted, simplemente agregó un nebulizador de 12V
https://www.econologie.com/forums/dopage-d-u ... 7-130.html

de lo contrario debes tratar de calentar tu agua burbujeante

Tengo el mismo kit que tú, experimenté con el burbujeador de pvc sin resultados, luego jugué con un burbujeador de acero para tener un 5% de ahorro finalmente me cambié a gvi con un 10% de ahorro, ya que j He "ajustado" mi gvi para alcanzar temperaturas de salida del reactor mucho más altas, tengo que realizar una prueba de consumo.

No he visto un aumento en el consumo desde que instalé el kit, pero tampoco hay una disminución obvia, para seguir
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Andre
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por Andre » 17/04/08, 04:38

¡Hola

¿Se contactó con el vendedor del kit y qué explicación le dio?

A primera vista, este sistema funcionaba con demasiada agua y demasiado frío.
o poner en funcionamiento antes de que el reactor esté caliente.
Solo haz pequeñas caminatas de 15 a 20 km
Demasiada agua es un consumo excesivo

Cualquier parte fría en el escape se convierte en un sensor de hollín.
Notarás que el hollín no es fuerte en el reactor, un simple gasa cuesta despegarse, esto es una señal de que hace frío en el reactor, el hollín en una parte caliente se cocina y se pega fuertemente. .
Me sucedió lo mismo al principio, lo limpié, modifiqué y descansé, y cambié mi forma de operarlo
No debemos olvidar condenar la válvula ERG cuando caminamos con dopaje con agua.
Y no crea que el motor está quemando agua. Se necesita una pequeña cantidad de agua para que funcione.
El burbujeador de plástico, su método de calentamiento no es famoso, me pregunto si alguien ha logrado hacer eso con ese burbujeador. Espero que quienes lo ofrecen lo prueben?

Por la restricción que hace que el reactor en el escape, soy mucho más restrictivo en mi montaje, la única diferencia que ya no puedo rodar a 180 kmh y perdí algo en las brutales aceleraciones, pero en el consumo i he ganado

André

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por Bixente » 17/04/08, 08:23

Andre escribió:¿Se contactó con el vendedor del kit y qué explicación le dio?

Sí, he estado en contacto con ellos por un tiempo, me dijeron que no entendían que no funciona porque en otros motores parece funcionar bien.
Ya había equipado un tractor John Deere con su SPAD que funciona correctamente:
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Andre escribió:A primera vista, este sistema funcionaba con demasiada agua y demasiado frío.
o poner en funcionamiento antes de que el reactor esté caliente.
Solo haz pequeñas caminatas de 15 a 20 km
Demasiada agua es un consumo excesivo

Demasiada agua y demasiado frío, no lo creo, porque al final conducía sin agua, así que no había razón para enfriar el reactor. Solo hago rutas en nacional y carretera.

Jime escribió:mire al final de esta página, hay un tipo que anuncia hasta un 40% de ahorro con el mismo sistema que usted, simplemente agregó un nebulizador de 12V
https://www.econologie.com/forums/dopage-d-u ... 7-130.html

Terminarás haciéndome arrepentirme de haberlo desmantelado y recuperar el chapucero.

Flytox escribió:Hola vecino

RE-vecino
Ya no puedo encontrar el diagrama de ensamblaje, ¡tengo que buscar un poco más!
Bonne journée
Bixente
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Retrokit en Vito 108 CDI (que me hace consumir más combustible) y HVP de combustible dual en Clio I
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por bham » 17/04/08, 08:45

Bixente escribió:Ya había equipado un tractor John Deere con su SPAD que funciona correctamente

¿Qué resultados tiene el John Deere?
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por jonule » 17/04/08, 10:18

hola,
Me parece que los motores DCi no suben mucho en T ° C, lo que justifica su buen rendimiento y su bajo consumo / rendimiento.

¿la T ° C debe ser insuficiente para que el reactor funcione?

la electrónica es un problema (sonda lambda)?

André> ¿por qué hay que desconectar la válvula ERG? de lo contrario, los gases no calientan el reactor?
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por Bixente » 17/04/08, 10:27

jonule escribió:me parece que los motores DCi no suben mucho en T ° C, lo que justifica su buena eficiencia y su bajo consumo / rendimiento


Exacto!
El punto de ajuste de temperatura del motor para mi motor fluctúa alrededor de 70 ° C.

bham escribió:¿Qué resultados tiene el John Deere?


Alrededor del 20% de ahorro de combustible y 10% de ganancia de potencia.
Resultados confirmados por un pasaje al banco.

Bixente
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por jonule » 17/04/08, 11:23

uh no 70 ° C debe ser la T ° C del refrigerante (+ es bajo, mejor es la eficiencia), allí estábamos hablando T ° C salida de gases de escape = T ° C en los cilindros del motor, es ¡más bien entre 200 y 300 ° C! porque la inyección directa ...
Las inyecciones indirectas (con precámaras de combustión para turbulencias, inyector de un solo orificio, bujías incandescentes "lentas") se elevan a 1-600 ° C.

T ° C de salida reducida = mayor eficiencia ... ¡pero en este caso es difícil "colgar" el reactor!
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Andre
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por Andre » 17/04/08, 15:47

¡Hola
Acabo de releer el motor DCI
allí deberíamos ver aquellos que han montado en estos motores
Vea los de Vitry sobre qué tipo de motor y qué resultados

Pero es necesario que el sistema antes del reactor envíe el aire húmedo bueno que es el motor.

A 70 c para el LDR hace bastante frío para un motor
El temperamento del LDR mantenido voluntariamente por el fabricante es proteger la debilidad de la culata.
Prácticamente imposible operar un burbujeador
Es necesario contar con un buen intercambiador en el LDR con un diferencial de 10c, lo que da 60 c en el bulker.
En el Mercedes 300D instalé un calorstat de 90 C
Si no soy fanático del recalentador de la bombilla con el LDR, especialmente en un automóvil, el recalentamiento con el escape es definitivamente más eficiente y más rápido.

En su tractor toque la tubería de salida del reactor y en su automóvil toque la tubería de salida del reactor, verá la diferencia.

Un reactor tan obstruido con hollín pierde eficiencia térmica
(al principio tuve resultados en la primera salida, luego, como todos los demás (pesco en exceso) más agua, la alimente a la fuerza hasta 2,5 l por 100 km y aún más, después, cuando quería volver a mi configuración, ya no funcionaba, desmontaba, limpiaba e instalaba restricciones en el escape para canalizar el calor en el reactor.
No olvides que después del turbo no hace mucho calor
Mire la foto, la pintura roja en el escape no está quemada.
¿Cómo te metes en el motor? frente al turbo, pero ¿dónde?

André> ¿por qué hay que desconectar la válvula ERG? de lo contrario, los gases no calientan el reactor?


La válvula ERG devuelve parte del gas de escape para diluir el oxígeno en el aire y hacer una combustión más fría, reduciendo en última instancia el Nox (no impide el rendimiento si se maneja mal)
Aunque ignoro el papel del vapor de agua en el momento de la combustión, creo que uno debe funcionar con uno u otro

Tenía más experiencia con el agua en un motor de gasolina con ERG y sin ERG, funciona mejor sin ERG.

Con el diésel, condené a ERG desde el comienzo del dopaje con agua y no estoy tentado a volver a encenderlo. (ver la caca que esto genera en el colector de admisión)

André
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