Hola,
Preguntas, más preguntas.
Bueno, al principio es una edición no muy verificable (sin sondas, etc.).
El principio es un GVI y un reactor, en línea directa, uno detrás del otro, en acero inoxidable, todo en el silenciador.
Se acabó desde ayer, pero aún no el aislamiento adecuado de los tubos de cobre que conducen al colector de admisión (bastante largo).
La temperatura de estos tubos en la entrada del colector no es alta o no está muy caliente (temperatura corporal o un poco más de calor que da un poco de calor) cuando se verifica justo después de detener el vehículo.
No hay venturi en la tubería de suministro de aire, nos gustaría hacer una reducción (restricción) de la tubería de admisión de aire, pero es necesario y cuáles son los límites aceptables (error de prueba) ?)?
Me gustaría saber si se supone que los resultados de la ropa blanca en el escape deben ser visibles de inmediato. (Este aún no es el caso).
Mañana aislamiento de tuberías de cobre y reducción de diámetro de vórtice (CON) en la tubería de admisión, para crear una restricción (¿sí - no?).
¿Cómo podemos tener una idea de que el sistema funciona y que el reactor se cuelga, de una manera simple?
Nos hacemos demasiadas preguntas, se vuelve agotador
G-pantonisation Citroen c15 D
¡Hola
Conducto largo = desfavorable
No está caliente, depende de que el reactor y demasiado conducto de escape o la mayoría de las veces falta de succión en el reactor, por lo que circula muy poco aire húmedo y no se calienta
se necesita una restricción venturi o de admisión, pero no demasiado que afecte la potencia total del diésel
El consumo de agua es cómo? demasiada agua = el sumidero frío ya no funciona
Después de una conducción sostenida 130,140kmh, la tubería es difícil de tocar a mano.
Si está seguro de su sistema, no extrae agua líquida del GV, el agua líquida en el motor puede causar daños.
Motor caliente (reactor bastante caliente)
cierra parcialmente la mano, la entrada de diesel obliga al motor a disparar a través del reactor, todo se calentará.
No se colocará un reactor hasta que lo haya calentado. En cámara lenta y caminando por la ciudad, nunca correrá
André
Se acabó desde ayer, pero aún no el aislamiento adecuado de los tubos de cobre que conducen al colector de admisión (bastante largo).
La temperatura de estos tubos en la entrada del colector no es alta o no está muy caliente (temperatura corporal o un poco más de calor que da un poco de calor) cuando se verifica justo después de detener el vehículo.
Conducto largo = desfavorable
No está caliente, depende de que el reactor y demasiado conducto de escape o la mayoría de las veces falta de succión en el reactor, por lo que circula muy poco aire húmedo y no se calienta
se necesita una restricción venturi o de admisión, pero no demasiado que afecte la potencia total del diésel
El consumo de agua es cómo? demasiada agua = el sumidero frío ya no funciona
Después de una conducción sostenida 130,140kmh, la tubería es difícil de tocar a mano.
Si está seguro de su sistema, no extrae agua líquida del GV, el agua líquida en el motor puede causar daños.
Motor caliente (reactor bastante caliente)
cierra parcialmente la mano, la entrada de diesel obliga al motor a disparar a través del reactor, todo se calentará.
No se colocará un reactor hasta que lo haya calentado. En cámara lenta y caminando por la ciudad, nunca correrá
André
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Hola ak
¿Ni siquiera un pequeño diagrama o fotos para darnos comida?
Bonne continuation.
A+
¿Ni siquiera un pequeño diagrama o fotos para darnos comida?
Bonne continuation.
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La razón es la locura de los más fuertes. La razón de la menos fuerte es una locura.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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El automóvil del ayuntamiento de Vitry es un C15:
https://www.econologie.com/vitry-sur-orn ... -3403.html
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Hola,
Para Flytox:
si es así, vendrá ... cuando esté seguro de que funciona o no
Hicimos algunas fotos, pero obviamente no todas las que necesitábamos.
Para Christophe:
Sí, también es un C15, pero no es el mismo modelo desde el más nuevo, y no presenta lo mismo para el lugar y la posición del reactor. Agregue a eso que Alain (es su auto y él es el soldador) absolutamente quería probarlo poniendo todo en línea, sin salir del silenciador, por desafío, y automáticamente se convierte en otra edición . De repente, se dio cuenta de que todo lo que se puso en línea fue muy bajo: la trampa de la caldera y las mangueras sobresalen debajo del automóvil, y no podemos verificar qué está pasando o agregar algo, no es para aconsejar, en contra de esto permite soldar todo y tener un pequeño espacio entre el GVI y el reactor, sin enfriamiento.
Sin duda habrá otras pruebas más "racionales", en línea con las del ayuntamiento de Vitry (y luego también vigilaremos las experiencias de los alumnos sobre el mismo tipo de motor), pero d 'Primero vea de qué se trata.
Hay una información que fue eliminada involuntariamente de la construcción, es la habitación después del reactor en la olla. Lástima ...
Lo que vamos a hacer es, después de aislar los tubos de cobre que conducen a la cámara de admisión y restringir el suministro de aire, controlar la cantidad de agua consumida (o no si hay una obstrucción en alguna parte) para ver si es razonable, verifique la temperatura de los tubos de cobre en la boquilla de admisión y luego, después de una semana de observación y si aún es necesario, realice la manipulación que André sugiere forzar el paso del aire solo por el reactor y ver si se calienta bien.
Pero tal vez funcione bien y solo estamos sufriendo de impaciencia y dudas crónicas ...
Una cosa que tiene de especial este auto es que antes del pantonizador, Alain ya había hecho el aceite, y para ello colocó una bobina en una caja calentada con agua de refrigeración. . Sucede que el diesel también pasa a través de esta carcasa, y que el combustible llega caliente en el motor, y creo que la combustión ya está bastante mejorada.
Por el momento, todas las pruebas se realizan con diesel, veremos más adelante para el aceite, si este sistema funciona. Pero en términos de consumos comparados, no será un pastel porque el precalentamiento del diésel y el vórtice colocado previamente dieron cifras muy conmovedoras (de 2,65 L / 100 a 6,4 L / 100 dependiendo de las condiciones de manejo) y eso solo promediando todo tendremos un vistazo de los posibles ahorros.
Debemos admitir que no nos gustan las pruebas comparativas y que no hemos hecho todas las comparaciones que deberíamos haber hecho "antes". Es más a la intuición, al oído, al "sentimiento" del motor lo que sucede.
En cualquier caso, si llegamos a una limpieza de la combustión, estaremos encantados.
Gracias por sus respuestas.
Para Flytox:
si es así, vendrá ... cuando esté seguro de que funciona o no
Hicimos algunas fotos, pero obviamente no todas las que necesitábamos.
Para Christophe:
Sí, también es un C15, pero no es el mismo modelo desde el más nuevo, y no presenta lo mismo para el lugar y la posición del reactor. Agregue a eso que Alain (es su auto y él es el soldador) absolutamente quería probarlo poniendo todo en línea, sin salir del silenciador, por desafío, y automáticamente se convierte en otra edición . De repente, se dio cuenta de que todo lo que se puso en línea fue muy bajo: la trampa de la caldera y las mangueras sobresalen debajo del automóvil, y no podemos verificar qué está pasando o agregar algo, no es para aconsejar, en contra de esto permite soldar todo y tener un pequeño espacio entre el GVI y el reactor, sin enfriamiento.
Sin duda habrá otras pruebas más "racionales", en línea con las del ayuntamiento de Vitry (y luego también vigilaremos las experiencias de los alumnos sobre el mismo tipo de motor), pero d 'Primero vea de qué se trata.
Hay una información que fue eliminada involuntariamente de la construcción, es la habitación después del reactor en la olla. Lástima ...
Lo que vamos a hacer es, después de aislar los tubos de cobre que conducen a la cámara de admisión y restringir el suministro de aire, controlar la cantidad de agua consumida (o no si hay una obstrucción en alguna parte) para ver si es razonable, verifique la temperatura de los tubos de cobre en la boquilla de admisión y luego, después de una semana de observación y si aún es necesario, realice la manipulación que André sugiere forzar el paso del aire solo por el reactor y ver si se calienta bien.
Pero tal vez funcione bien y solo estamos sufriendo de impaciencia y dudas crónicas ...
Una cosa que tiene de especial este auto es que antes del pantonizador, Alain ya había hecho el aceite, y para ello colocó una bobina en una caja calentada con agua de refrigeración. . Sucede que el diesel también pasa a través de esta carcasa, y que el combustible llega caliente en el motor, y creo que la combustión ya está bastante mejorada.
Por el momento, todas las pruebas se realizan con diesel, veremos más adelante para el aceite, si este sistema funciona. Pero en términos de consumos comparados, no será un pastel porque el precalentamiento del diésel y el vórtice colocado previamente dieron cifras muy conmovedoras (de 2,65 L / 100 a 6,4 L / 100 dependiendo de las condiciones de manejo) y eso solo promediando todo tendremos un vistazo de los posibles ahorros.
Debemos admitir que no nos gustan las pruebas comparativas y que no hemos hecho todas las comparaciones que deberíamos haber hecho "antes". Es más a la intuición, al oído, al "sentimiento" del motor lo que sucede.
En cualquier caso, si llegamos a una limpieza de la combustión, estaremos encantados.
Gracias por sus respuestas.
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Alain y Dan
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Otra prueba y preguntas:
¿Son razonables 30 cl de agua en 48 km? (un poco más de 60 cl por 100, qué). Esto es lo que se consumió esta mañana. Alain dice que "escuchó" cuando el vapor y el reactor comenzaron a funcionar. Por otro lado, al arrancar, el motor iba muy mal (humo negro y mala combustión) hasta que el motor estuvo caliente; ¿demasiada agua? ¿Cómo remediar tu opinión?
En cuanto a la prueba de trapo, ¿cómo funciona ya que cuando apaga el motor no se calienta lo suficiente como para que el reactor arranque?
¿Son razonables 30 cl de agua en 48 km? (un poco más de 60 cl por 100, qué). Esto es lo que se consumió esta mañana. Alain dice que "escuchó" cuando el vapor y el reactor comenzaron a funcionar. Por otro lado, al arrancar, el motor iba muy mal (humo negro y mala combustión) hasta que el motor estuvo caliente; ¿demasiada agua? ¿Cómo remediar tu opinión?
En cuanto a la prueba de trapo, ¿cómo funciona ya que cuando apaga el motor no se calienta lo suficiente como para que el reactor arranque?
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Alain y Dan
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Depende de su consumo de combustible, debe ser sobre agua 1 / 5 ...
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¡Hola
La edición en línea es más racional desde un punto de vista térmico
Si el eGV y muy cerca de la entrada del reactor
Si el reactor está cerca del escape de escape
(no siempre es posible encontrar el lado derecho para alojar el reactor)
En cuanto a las distancias y la longitud de los conductos de salida del reactor, es desfavorable.
Para el consumo de 6 7 litros de diesel el consumo de agua es de alrededor de 1 litros. Comienza con menos agua y aumenta si tiene algún control.
El reactor frío evita el paso del agua.
Las buenas pruebas al principio es en tuberías a 100kmh y soportado +, las carreteras pequeñas que no podrá comprender y mejorar el sistema. (solo sentirás una diferencia en la aceleración)
Tenga cuidado de no sobrecalentar el diésel excede 60c no es demasiado bueno para la bomba de inyección el nuevo diésel no muy lubricante con un poco de aceite que ayuda.
Nunca he usado esta prueba, cuando un automóvil tiene 200000km, el sistema de escape está sucio y no es su instalación de un agua antidopaje que el día después de que toda la tubería se limpie, su boca y usted suelte el escape que despega del viejo hollín de un año, examine justo cuando acelera si no se humedece o al menos se compara con antes.
Te advierto de nuevo con esta manipulación, asegúrate de tu sistema GV, no es que, a pesar de la admiración, comience a beber el agua líquida del GV y que el motor descienda por una gran garganta, puede conducir a la destrucción. motor
Al final de la compresión no hay lugar para comprimir líquido.
Observe que solo el vapor pasa y el aire pasa al reactor, si tiene dudas con muy poca agua en el GV ...
Con 100% oil no llegará a la misma cifra que con diesel
la economía con dopaje y sin dopaje sigue aproximadamente el mismo%.
Como todo cuando haces una primera edición, en perspectiva, con cada modificación a menudo se hace pensar rápidamente que es la buena para un 200km y un amigo está bloqueado un tubo que no consume agua durante un buena parte del viaje, todo está sesgado.
el método, para realizar los ensamblajes (incluso si es temporal) para probarlos en recorridos pequeños varias veces, una vez que se prueba su funcionalidad, uno se prepara para (la prueba real) mediciones precisas a largo plazo, con una parada corta en paradas en carretera, para comprobar si el consumo de agua es regular.
Al principio hay tantos pequeños detalles que cuelgan, nuestros accesorios no salen de los talleres de la NASA, sino desde el fondo de un pequeño garaje.
André
Por otro lado, permite soldar todo y tener un espacio mínimo entre el GVI y el reactor, sin enfriamiento.
La edición en línea es más racional desde un punto de vista térmico
Si el eGV y muy cerca de la entrada del reactor
Si el reactor está cerca del escape de escape
(no siempre es posible encontrar el lado derecho para alojar el reactor)
En cuanto a las distancias y la longitud de los conductos de salida del reactor, es desfavorable.
¿Es razonable el agua 30 para km 48? (un poco más de 60 cl a 100, qué). Eso fue lo que se consumió esta mañana.
Para el consumo de 6 7 litros de diesel el consumo de agua es de alrededor de 1 litros. Comienza con menos agua y aumenta si tiene algún control.
El reactor frío evita el paso del agua.
Las buenas pruebas al principio es en tuberías a 100kmh y soportado +, las carreteras pequeñas que no podrá comprender y mejorar el sistema. (solo sentirás una diferencia en la aceleración)
Sucede que el diesel también pasa a través de esta carcasa, y que el combustible llega caliente en el motor, y creo que la combustión ya está bastante mejorada.
Tenga cuidado de no sobrecalentar el diésel excede 60c no es demasiado bueno para la bomba de inyección el nuevo diésel no muy lubricante con un poco de aceite que ayuda.
En cuanto a la prueba de trapo, ¿cómo funciona ya que cuando apaga el motor no se calienta lo suficiente como para que el reactor arranque?
Nunca he usado esta prueba, cuando un automóvil tiene 200000km, el sistema de escape está sucio y no es su instalación de un agua antidopaje que el día después de que toda la tubería se limpie, su boca y usted suelte el escape que despega del viejo hollín de un año, examine justo cuando acelera si no se humedece o al menos se compara con antes.
Realice la manipulación que André sugiere para forzar el paso del aire solo por el reactor y ver si se calienta bien.
Te advierto de nuevo con esta manipulación, asegúrate de tu sistema GV, no es que, a pesar de la admiración, comience a beber el agua líquida del GV y que el motor descienda por una gran garganta, puede conducir a la destrucción. motor
Al final de la compresión no hay lugar para comprimir líquido.
Observe que solo el vapor pasa y el aire pasa al reactor, si tiene dudas con muy poca agua en el GV ...
Por el momento, todas las pruebas se realizan con diesel, veremos más adelante para el aceite, si este sistema funciona.
Con 100% oil no llegará a la misma cifra que con diesel
la economía con dopaje y sin dopaje sigue aproximadamente el mismo%.
Pero tal vez funcione bien y solo estamos sufriendo de impaciencia y dudas crónicas ...
Como todo cuando haces una primera edición, en perspectiva, con cada modificación a menudo se hace pensar rápidamente que es la buena para un 200km y un amigo está bloqueado un tubo que no consume agua durante un buena parte del viaje, todo está sesgado.
el método, para realizar los ensamblajes (incluso si es temporal) para probarlos en recorridos pequeños varias veces, una vez que se prueba su funcionalidad, uno se prepara para (la prueba real) mediciones precisas a largo plazo, con una parada corta en paradas en carretera, para comprobar si el consumo de agua es regular.
Al principio hay tantos pequeños detalles que cuelgan, nuestros accesorios no salen de los talleres de la NASA, sino desde el fondo de un pequeño garaje.
André
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- Aprendo econológico
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Buenos días Buenas tardes,
Entonces, un día de varias pruebas:
con el aislamiento de los tubos de cobre se calienta bien (no debemos hacer la manipulación de succión forzada); Problema al arrancar y agua en el colector ("menos uno" para la supervivencia del motor ) así que ahora coloque una abrazadera para cortar el suministro de agua (será reemplazado por un grifo), de modo que el sistema esté vacío al inicio.
Parece estar funcionando bien ahora, liberando el agua cuando el motor se ha calentado. Tan pronto como arranca el motor, se oye un leve silbido, y el motor adquiere más "potencia", "agarre", "tracción" sin tener que pisar el acelerador (probado en una colina: mantiene velocidad sin pisar el pedal).
Bueno, siento que todavía hay algunos días de obsesión y miedo, pero sigue adelante.
Luego las pruebas de consola (aproximadas, como se dijo anteriormente, pero si hay una gran ganancia se verá, si no está mal), y sería bueno si pudiéramos pasar al control de escape.
Su mensaje, André, está lleno de cosas y consejos interesantes, algunos de los cuales se unen a lo que pensamos (no hay agua en el sistema al inicio) y otros que seguiremos (agregue un porcentaje de petróleo en el diesel).
Intentaré poner fotos en los próximos días, tal vez en el sitio web de Quanthomme, ¿verdad?
Muchas gracias por el consejo y la atención.
Entonces, un día de varias pruebas:
con el aislamiento de los tubos de cobre se calienta bien (no debemos hacer la manipulación de succión forzada); Problema al arrancar y agua en el colector ("menos uno" para la supervivencia del motor ) así que ahora coloque una abrazadera para cortar el suministro de agua (será reemplazado por un grifo), de modo que el sistema esté vacío al inicio.
Parece estar funcionando bien ahora, liberando el agua cuando el motor se ha calentado. Tan pronto como arranca el motor, se oye un leve silbido, y el motor adquiere más "potencia", "agarre", "tracción" sin tener que pisar el acelerador (probado en una colina: mantiene velocidad sin pisar el pedal).
Bueno, siento que todavía hay algunos días de obsesión y miedo, pero sigue adelante.
Luego las pruebas de consola (aproximadas, como se dijo anteriormente, pero si hay una gran ganancia se verá, si no está mal), y sería bueno si pudiéramos pasar al control de escape.
Su mensaje, André, está lleno de cosas y consejos interesantes, algunos de los cuales se unen a lo que pensamos (no hay agua en el sistema al inicio) y otros que seguiremos (agregue un porcentaje de petróleo en el diesel).
Intentaré poner fotos en los próximos días, tal vez en el sitio web de Quanthomme, ¿verdad?
Muchas gracias por el consejo y la atención.
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Alain y Dan
¡Hola
Es bueno transmitirlo, pero no vaya demasiado rápido, haga que las buenas pruebas sean repetitivas, ajuste su configuración, lleva un tiempo aprovechar al máximo cada salida de prueba
no hacen tanto en la red, dan los primeros números, luego escuchamos más hablar.
Los buenos números son los repetitivos.
la forma correcta es llenar hasta el desbordamiento, conducir en un viaje, un buen 300km y más para regresar a la misma bomba en la misma posición reabasteciendo combustible al desbordamiento
es largo al final va a la taza (la espuma)
luego calcule con el km recorrido.
Otro índice más grande es el número total de km recorridos con un total.
Y antes de prestarte a un periódico, asegúrate de que todo funcione bien y de que repetitivo cada vez ..
deja que sea medido y calculado
Con el tiempo (unos pocos años) pondrás agua y simplemente rodarás y olvidarás el sistema. Cuando veas poco interés a tu alrededor, y más a menudo pasarás por mentirosos o más educados. , chicos que no saben cómo medir ... (si fuera cierto, tomarían a los automovilistas por tartanes gruesos ...) escucharán eso a menudo
Bienvenido a este mundo marginal de experimentación.
André
Intentaré poner fotos en los próximos días, tal vez en el sitio web de Quanthomme, ¿verdad?
Es bueno transmitirlo, pero no vaya demasiado rápido, haga que las buenas pruebas sean repetitivas, ajuste su configuración, lleva un tiempo aprovechar al máximo cada salida de prueba
no hacen tanto en la red, dan los primeros números, luego escuchamos más hablar.
Los buenos números son los repetitivos.
la forma correcta es llenar hasta el desbordamiento, conducir en un viaje, un buen 300km y más para regresar a la misma bomba en la misma posición reabasteciendo combustible al desbordamiento
es largo al final va a la taza (la espuma)
luego calcule con el km recorrido.
Otro índice más grande es el número total de km recorridos con un total.
Y antes de prestarte a un periódico, asegúrate de que todo funcione bien y de que repetitivo cada vez ..
deja que sea medido y calculado
Con el tiempo (unos pocos años) pondrás agua y simplemente rodarás y olvidarás el sistema. Cuando veas poco interés a tu alrededor, y más a menudo pasarás por mentirosos o más educados. , chicos que no saben cómo medir ... (si fuera cierto, tomarían a los automovilistas por tartanes gruesos ...) escucharán eso a menudo
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André
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05/06/08, 23:02Un tema publicado en el forum : La inyección de agua en los motores: montajes y experimentos
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