Eficiencia del motor en función de la carga: optimizaciones!

Consejos, asesoramiento y consejos para reducir su consumo, los procesos o invenciones como los motores convencionales: el motor Stirling, por ejemplo. Patentes mejorar la combustión: el tratamiento con plasma de inyección de agua, ionización del combustible o el oxidante.
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Eficiencia del motor en función de la carga: optimizaciones!




por cerrojo » 01/11/06, 13:35

Siguiendo los debates sobre el tema "Imanes ..." https://www.econologie.com/forums/des-aimants-t104-38.html

Reemplace el motor de avión de 140 hp de potencia máxima a 2800 RPM con el motor JD de 140 hp a 2200 RPM + relación multiplicador 1,2727 y el diesel tendrá un mejor consumo de especificaciones con la hélice girando a 2000 RPM que a 2200 y plus (para suposición de carga completa)

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Re: Eficiencia del motor en función de la carga: optimización




por cerrojo » 02/11/06, 15:36

Christophe escribió:Ahora, la potencia solicitada es el cubo de la relación de velocidad, aumentar la velocidad en un 12% teóricamente aumentará la potencia en aproximadamente un 40% ... esto es lo que sucede en la curva azul, la potencia de la hélice va de 60 a 102 hp o 70% de aumento, lo suficiente como para compensar este 40% ... Uf, el avión puede avanzar Muy feliz

Voila pkoi, incluso si el rendimiento es mejor a 2400, el consumo es más importante a 2400 tr que en 2000 ... porque el rendimiento gana solo un 15% entre estos 2 regímenes ... Si ganara un 40%, podríamos asumir que los consos son idénticos ...


Destaqué las facultades del citado motor de avión para producir energía mecánica al final del eje, a partir de las curvas que André puso, sin importar la carga real que recibe mientras vuela. , ya que esto es solo el potencial del motor:

lo tenemos para carga completa: curva roja

también lo tenemos para una carga parcial progresiva, porque lo genera una hélice, que inflige un par proporcional al aparentemente del cubo de su velocidad de rotación, probablemente en una posición fija en el suelo (y podría haber sido reemplazado por un banco de pruebas con la misma imitación de carga progresiva)

es la eficiencia según la velocidad y la carga lo que muestra claramente que este motor es muy diferente de la "normalidad" que conozco de los motores diesel.

Con respecto al avance del avión en el aire, el impacto principal es sin duda una reducción en el esfuerzo de rotación de la hélice (para la misma velocidad de rotación), en última instancia, el la hélice se atornillaría al aire (si el aire lo encontrara a una velocidad muy alta), y solo habría fricción de las palas en el aire (la hélice ya no haría que el aire se moviera) (carga parcial muy parcial)
imposible entonces representar en una curva, el plano en situación real, sin indicar en cada régimen, el progreso del plano en la atmósfera (sería muy interesante saberlo)

Tenga en cuenta que es muy posible que lo que perturba el rendimiento de este motor se estudie para que, en una situación real, sea la carga y la velocidad realmente utilizadas lo que corresponda al mejor rendimiento.

Para André, otro punto de vista sobre la gasolina o el diésel en la aviación.http://membres.lycos.fr/dieselis/moteurs.htm

Consejos que no se aplican al motor de la aeronave citada.
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/down-sizing.pdf
(ya no podemos corresponder con el tema de este tema, ¿no es Christophe? : Mrgreen:

consolado por las curvas que podemos ver aquí (además es oficial :P ):
http://www.aem.org/Technical/OECD/PDF/AGR_CA_T%282006%2915_BIL.pdf
aquí, al menos, son curvas muy completas

interesante para grasa :P

otro sitio, pero debes obtener el CD para ver más : Cry:
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
cerrojo
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Andre
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por Andre » 03/11/06, 06:01

¡Hola

Sería interesante en nuestro caso informar el consumo en km recorridos ... pero la mayoría de las veces los pilotos privados miden el consumo en horas, me parece, ¿no es así, André?

A veces, cuando hacemos viajes a varios aviones y hacemos una parada completa de combustible, hacemos comparaciones.
A menudo, un motor un poco más potente en el mismo avión, si todavía está dentro de sus parámetros de finura es más económico en una distancia dada, viaja más rápido, su tiempo de vuelo es más corto y es aún mejor si el el viaje es en contra del viento, por ejemplo, un largo recorrido que cruza el Atlántico toma 7 horas para hacer el viaje de París a Montreal y 6 horas para el viaje de Montreal a París.
En principio, cuando vuela con viento de frente, vuela en cruceros rápidos (para permanecer en el viento por el menor tiempo) y en vientos de retroceso vuela en cruceros económicos.
Además del viento, un avión es como un bote (hay que abordarlo en el escalón), es decir, salir con una velocidad excesiva para elevar la cola y llevar el ala al ángulo más pequeño con la menor resistencia, y reducirlo un poco.
Hay una velocidad crítica o su resistencia aumenta rápidamente,
normalmente lo configuro en GPS, aumento en 100 Rpm y hago lecturas cuando comienza a hacer una curva, aumenta rápidamente, este es el límite de este plano, representado a esta velocidad, incluso esa doblar el motor ganamos cacahuetes ..
Lo que sé para tener el mejor rendimiento en km en un avión, debe poner una hélice a alta velocidad y forzar el motor a baja velocidad y volar a una velocidad que lo mantenga en su Paso (no más rápido) encuentre la velocidad que da la menor cantidad de arrastre. Hace que volar sea desagradable, es como conducir un automóvil con una sola velocidad, un gran ...

La curva dada por el fabricante es una curva con una hélice estática, lo que significa que fuerza de manera exponencial, las últimas 100 rpm son difíciles de obtener. A medida que el avión sigue la hélice, no es difícil girar, pero tan pronto como comienza a deslizarse, ya sea por el límite de velocidad o por el ascenso (que siempre vuelve a arrastrar) la eficiencia de la hélice cae (el deslizamiento a veces alcanza el 40%, este es el caso de las hélices pequeñas).

André
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por cerrojo » 11/11/06, 20:00

¡Hola

pequeña reflexión sobre el rendimiento de un motor:

Imagen
Asumí una inyección muy larga para la explicación.
En realidad, el diesel está terminado de ser inyectado antes del TDC del pistón, se enciende espontáneamente, por así decirlo, ya que las gotas más grandes deben ser lamidas por la turbulencia del aire, por lo que lleva un tiempo
incluso hay necesariamente diesel que deja sin quemar (mal lamido), ya que hablamos de ello durante los controles de contaminación :?

nota: en el riel común, hay una microinyección antes del TDC, lo suficiente para el ajuste de T ° adecuado del TDC, luego, desde este momento, el resto se inyecta rápidamente (lo que me dijeron , si alguien puede confirmar?)

cerrojo
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por leñador » 11/11/06, 22:01

Perno escribió:[...] nota: en el riel común, hay una microinyección antes del TDC, lo suficiente para el ajuste de T ° adecuado del TDC, luego, desde este momento, el resto se inyecta rápidamente (qué Me dijeron, ¿alguien puede confirmar?)

cerrojo
En los sistemas de riel común de muy alta presión de última generación, entre 1600 y 2000 bares, e inyectores piezoeléctricos, puede haber hasta 5 inyecciones en el ciclo del motor, con una preinyección, dos inyecciones principales y Dos post-inyecciones.
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