Consultas de uno nuevo!

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
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por Porque no ? » 07/05/06, 21:19

Bonjour à toutes et à tous,

Descubrí la existencia de procesos Pantone hace diez días, me inscribí para esto forum Hace tres días, y eso es todo, tu energía y mentalidad para todos me convirtieron.

He estado usando petróleo (50%) desde julio pasado (con un descanso de enero a abril, debido a las bajas temperaturas invernales).

Ya he garabateado qq ideas extraídas de sus experiencias para pantonizar mi atmo de Golf II Diesel, que totaliza 416 000 km y lo uso regularmente para conducir (aproximadamente 2000 km / mes). Creo que mi uso es ideal para este proceso, ya que no hago un viaje corto con él. Cuando empiezo es hacer el mini 300Km con.

Pero como cualquier principiante, tengo qq preguntas "estúpidas" que hacer:

Mi proyecto:

- Dopaje de agua.
- Una caña de 14/200
- Un tubo de 16/300
- Un burbujeador separado del reactor.
- el reactor se inserta directamente en el escape justo después del colector.
- ...

Mis primeras preguntas

- ¿Debemos calentar el burbujeador y en qué orden?
- ¿Deben los gases que salen del reactor estar lo más calientes posible o no? (porque en la marina en nuestro motor "enorme" enfriamos el aire de admisión ...
- Entiendo que el generador de vapor permite seguir mejor la demanda del motor (en comparación con un burbujeador directo). ¿Pero si colocamos 2 entradas de aire en el burbujeador, una ancha y otra estrecha que permita "recoger" más o menos la depresión debido a la succión?

Voilà.

Perdona mi inexperiencia, pero me dije que si continuaba leyéndote sin participar, no sería muy agradable. Además con su ayuda, probablemente evitaré errores de principiante.
Tengo mucho tiempo libre en mi trabajo, y creo que pronto daré el paso ... todavía tengo que invertir en una máquina de soldar ...

última pregunta, llego a la fecha de mi control técnico, ¿es mejor que me presente antes de los cambios o después?

Gracias y bien mecánico por el final de esto nosotros.
A+
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Andre
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por Andre » 08/05/06, 00:01

¡Hola
El Golfo tiene aproximadamente el mismo bloque que el Jetta
Hay un lugar agradable a la salida del colector, coloque verticalmente para hacer la entrada por el codo debajo del tanque, aunque la longitud del reactor puede ser un poco apretada si desea ir a 200 mm
150 y 200 mm esto tiene muy poca influencia en el rendimiento
el espacio de aire de 1 mm alrededor de este valor + o - es más importante
El calentamiento de la burbuja con agua del motor es más complicado de realizar en el vehículo, pero el funcionamiento del reactor es más fácil que los otros medios más simples, como el carburador o la inyección, etc. punto más delicado, depende de si está buscando una operación simple o una construcción simple ... el ideal sería simple en todas partes, pero aún buscándolo ...
En términos de control de dopaje de agua a medida que realiza viajes largos, se organiza para optimizar el sistema a 100 kmh y más. a baja velocidad, aspira menos vapor, por lo que se autorregula, si diseña el sistema de succión en el colector de admisión. ciertas posturas un simple corte en bisel
otros hacen una ligera restricción, otros como yo un venturi
lo suficientemente grande como para minimizar las restricciones.

la entrada de aire en el burbujeador debe estar en un tubo de 3/4 o en un conducto de 20 mm o más (no por razones de restricción) por burbujas.
Si es posible tener un nivel constante en el burbujeador, especialmente si es pequeño, los burbujeadores pequeños son más difíciles de desarrollar, tienen la ventaja de ser más rápidamente operativos.
¡No podemos controlar el burbujeador restringiendo la entrada de aire, si restringe su consumo de agua es tan amplio!
Si desea hacer una restricción, está en la salida del burbujeador, algunas lo hacemos en la salida del reactor, pero la regulación se realiza mediante la succión del motor.

La salida del reactor, el calor máximo no es un criterio para el funcionamiento del reactor, alrededor de 120c funciona y a 200 c puede no funcionar, el calor da una visión general, no una garantía de que funciona.
La eficiencia del reactor aumenta con la potencia requerida del motor.
Si conduce mucho con el motor abierto 120 kmh y más en viajes largos, será interesante.

En verano puede aumentar el aceite al 60% y + hijo funciona así, pasa el aceite a través de un calentador antes del filtro. excepto que disminuye el% en el otoño y detiene el petróleo en noviembre y se reanuda gradualmente en abril, vivimos en un país del norte ...

André
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por Porque no ? » 08/05/06, 14:32

Gracias André por estas primeras informaciones.

Voy a meditar todo esto y volveré al final de la tarde.

A+
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Toma de aire




por Porque no ? » 09/05/06, 21:12

Buenas noches a todos,

Vuelvo al cargo con mis preguntas ...

No puedo encontrar información sobre un problema que me molesta ... Te diré:

Entiendo que lo ideal era enviar el gas GEET que salía del reactor directamente a la tubería de admisión después del filtro de aire ... Solo, también entendí que era en la salida del reactor que tuvimos las temperaturas más altas (lo que tampoco me sorprende). Pero entonces, este gas muy caliente (¿cuánto ????) iría directamente a las cámaras de combustión de nuestro viejo Diesel ????? Sin embargo, me pareció que era mejor que el aire no estuviera demasiado caliente para eficiencia del motor ... sería diferente con la "Pantonización".

Y también,

¿Crees que es necesario aumentar el diámetro del escape en el lugar donde se desliza el reactor? ¿O la restricción permite una aceleración de gases favorable al calentamiento del tubo del reactor? Para mí, pensé que no era bueno disminuir el espacio provisto por el fabricante para el escape ... Dado que para "inflar" los motores, comenzamos colocando una línea directa (escape)? ?

Merci de votre aide.
A+
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Re: toma de aire




por lau » 10/05/06, 00:07

NS!

* Creo que si logramos crear un enfriamiento artificial en la salida del reactor podríamos tener sorpresas: otra idea para una prueba. André había notado un comportamiento diferente al del Chevrolet al difundir aire fresco en la salida de este reactor.

* Para la segunda pregunta, si hacemos una restricción, podemos tener un consumo excesivo a alta velocidad y demasiado espacio sería perjudicial para el reactor. En mi reactor hice un doble cuerpo con doble circulación, el paso de gases está muy atormentado. No noté nada especial en el comportamiento general y tengo planes (para el otoño) de poner un reactor clásico para ver si hay una diferencia en el consumo.
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por Andre » 10/05/06, 04:40

¡Hola
lo ideal es enviar lo que sale del reactor directamente al colector de admisión de alguna manera en el orificio de cada cilindro justo en frente de las válvulas, esta posición promueve la succión y si eso es lo que yo piense que el producto que sale del reactor (tiene una vida corta), si se diluye en un conducto de entrada largo o a través de la turbina de un turbo e intercooler.
Por razones de simplicidad, la mayoría no perfora el múltiple de admisión para acceder directamente al motor, y mucho menos el turbo diesel, generalmente está frente al turbo o en el múltiple cerca de la culata.
Para el tamaño del paso de los gases, normalmente los fabricantes se limitan al paso de las válvulas y en la culata, por lo tanto, tan pronto como los gases salen, aumenta la sección, principalmente para relajar los gases de escape para el enfriamiento. Para promover el flujo, es preferible tener un conducto de cierto diámetro y cierta longitud, esto promueve más flujo que el escape libre a la culata,
en general, un conducto de 1,5 metros en la salida de la culata proporciona un 15% más de potencia que el escape libre sin conducto, nuevamente la velocidad de rotación entra en juego.
Todo esto para decir que una cierta restricción en un flujo pulsante no siempre es perjudicial.
En lo que a nosotros respecta, no debemos relajar los gases de escape antes del reactor, normalmente la restricción causada por el reactor no hace una gran disminución en la potencia total del motor.
Obviamente, cuando se coloca un pantalón antidopaje en un motor, no se trata de obtener más potencia, sino de la economía de combustible. Normalmente, los automóviles tienen suficiente potencia para poder usarlos en una conducción normal al 60% de su capacidad.
Ahora, si queremos autos de competición, nos olvidamos del Panton.

André
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por lau » 10/05/06, 10:29

Lo que dices allí es muy interesante y es consistente con lo que Asgard dice sobre las costuras.
Había leído en el forum (¿zac, creo?) que se había picado con 2 cilindros y, a pesar de todo, tuvo resultados muy alentadores.
El problema de la dilución de este gas efímero merece ser profundizado en cualquier caso. En lo que a mí respecta, tengo una dilución que ocurre poco después por ... ¡el respiro! :mal: ¿Por qué no intercambiar las 2 tuberías?
Imagen
en primer plano: las costuras de pantone y en el fondo detrás del indicador amarillo la llegada del respiradero.

¿Qué puede suceder si elimino por completo el reciclaje del respirador en la ingesta, aparte de, por supuesto, un aumento en la depresión que me permitiría tener un burbujeo aún mejor con mi guarida de hierro de 0,75?
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por Andre » 10/05/06, 16:26

Hola Lau

Normalmente, el respirador se encuentra frente al conducto de Panton porque la mayoría hace un (estrangulamiento) para aumentar la depresión, por lo tanto, el respirador estaría sometido a demasiada depresión y tendería a aspirar demasiadas gotas de aceite en los motores usados.

Lo que hay que saber es que si la llegada del panton está más cerca de la recámara, mejor será la depresión, es lógico, la restricción de la tubería.

Para el respiradero de muchos motores hay una ventilación del cárter y una salida de vapor de aceite, para que la ventilación del cárter y ciertos motores solo tengan una salida de respiradero, con ellos es necesario tener cuidado si están conectados al panton, en una determinada configuración de baja velocidad con un motor caliente, la presión interna del cárter puede aumentar y girar nuevamente, los sellos del cigüeñal, por lo que es necesario hacer una ventilación con el tapón de llenado de aceite , (un enchufe ventilado que es original en ciertos vehículos) Los motores en forma de V casi todos tienen una entrada de ventilación en una tapa de balancines y una salida de ventilación en la otra tapa de balancines.


André
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por lau » 11/05/06, 01:31

Ok, pero tengo la intención de enviar la salida del respiradero directamente a la parte inferior del cuerpo, como en los tractores.
De esta manera, ya no tendría la desventaja que tenía hasta hoy: después de unos pocos kilómetros, aparecen los vapores de aceite, entran en la toma de presión y mi depresión, que está aguas arriba. (costura de pantone) sufre el golpe! ¿Por qué no lo pensé antes? Imagen
El único riesgo de desconectar el reciclaje del respirador es quizás una contaminación un poco más significativa (¿compensada por la pantone con una mejor depresión?) ¿O un consumo de aceite más significativo?
* Tener el resfriado tragado por el reactor aún no está en la agenda, estoy buscando un máximo de succión para jugar entre un hierro reducido (fricción), además, todavía estoy escaldado por la explosión de la manguera que tenía de la sobrepresión del cárter.

@+
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Re: toma de aire




por zac » 11/05/06, 09:30

Porque no ? a escrito :¿Crees que es necesario aumentar el diámetro del escape en el lugar donde se desliza el reactor? A +

Hola
Sobretodo no
@+
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Dijo que la cebra, Freeman (raza en peligro de extinción)
Esto no es porque soy malo que trato de no hacer cosas inteligentes.

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