La inyección de agua que compiten en años 80

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
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La inyección de agua que compiten en años 80




por Christophe » 27/05/06, 20:55

Acabo de publicar un artículo sobre inyección de agua en competencia. La parte 2ieme llegará en los próximos días (con algunas curvas de poder raras).

La inyección de agua en los motores de alto rendimiento utilizados en la competencia ha sido una costumbre común en los años 70 y 80.

El propósito de estas inyecciones de agua tenía, al menos, funciones esenciales distintas de 3:

- Aumente la velocidad de admisión, es decir, la masa de la mezcla, enfriando la mezcla o el aire de admisión por evaporación de esta agua. Por lo tanto esto aumentó la potencia específica del motor.

- aumentar la resistencia a la detonación de la mezcla (es decir, aumentar el octanaje de la mezcla). En este sentido, esto se une al MW50 - inyección de metanol en los aviones de combate 2e WWII (haga clic aquí para obtener más información).

- enfríe los componentes internos (incluidos: camisa, válvula, asiento, pistón ...) del motor durante solicitaciones fuertes.


Lire la suite: https://www.econologie.com/injection-ea ... 1-renault/

PD: no he leído de nuevo, ¡deben seguir siendo algunos errores desagradables!
Dernière édition par Christophe el 14 / 08 / 06, 13: 58, 1 editado una vez.
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Re: inyección de agua compitiendo en los años 80.




por cerrojo » 27/05/06, 22:55

Econology escribió:.... 3 distintos roles esenciales:

- Aumente la velocidad de admisión, es decir, la masa de la mezcla, enfriando la mezcla o el aire de admisión por evaporación de esta agua. Por lo tanto esto aumentó la potencia específica del motor.


merece reflexión, incluso si el resultado estaba ahí
eso significaría que la parte del agua inyectada, ganando volumen después de haberse evaporado, incluso si es una cantidad pequeña (en 1 atm, el volumen que toma el agua se multiplica por 1700 aprox., aquí en 2,8 atm, seria xnumx)
sería menos importante que la contracción del aire de admisión que pasaría de 60 ° C a 12 ° C (14,4% menos volumen)
¿Quién se ha estancado en el calor de masas?

O la vaporización comienza con pequeñas gotas que solo se evaporan parcialmente en el tubo de admisión y terminan enfriando el aire durante la compresión, vaporizando completamente, pero aquí ya estamos, creo que en el segundo punto

Econology escribió:- aumentar la resistencia a la detonación de la mezcla (es decir, aumentar el octanaje de la mezcla). En este sentido, esto se une al MW50 - inyección de metanol en los aviones de combate 2e WWII (haga clic aquí para obtener más información).


aquí está para los químicos

Econology escribió:- enfríe los componentes internos (incluyendo: revestimiento, válvula, asiento, pistón ...) del motor durante solicitudes fuertes. [/ i]


Aquí está el más comprensible.

cerrojo
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por Christophe » 27/05/06, 23:05

1) Para el 10 12 ° C, es un "pequeño error" de traducción (el texto del ingeniero de renault estaba en inglés), de hecho es necesario leer:

"Así que logramos reducir de 10 a 12 ° C la temperatura del aire comprimido de admisión que era antes de alrededor de 60 ° C"

2) Entonces, los resultados de su razonamiento seguirían siendo "peores" ... Pero cuidado, la presión de suralim subió a las barras de 4,5.

Pero este beneficio no era necesariamente el buscado con el ejemplo de Renault Sport que quería evitar la detonación.

Pero la pb es que no tenemos idea del flujo de agua inyectada / velocidad de mezcla ... Aunque podríamos encontrar este informe (suponiendo que la mezcla = aire limpio para simplificar) con el delta 10 ° C a 12 ° C ... ¿Quién se adhiere a él? :? : Cheesy:

3) Esperemos la parte 2 (Ferrari en F1 y SAAB en el vehículo de carretera), hay algunos números ... (pero no mucho ... :| )
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Andre
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por Andre » 28/05/06, 00:02

¡Hola
12 litros de agua antes de regresar al pozo nos da una buena idea en comparación con el generador consumido, tan poca agua.
¡Llegamos a una proporción similar a la de nuestro motor!
Este sistema es bueno en un motor con una relación de compresión límite para el combustible utilizado y el calor del aire del turbo,
No debería ser demasiada comparación con un diésel, en mi caso no tengo intracooleur y en el verano el colector de admisión puede tocarse a mano desnudo por poco tiempo, y noté que incluso en condiciones o Panton estaba enviando una salida fría
80c hubo una buena respuesta del motor, siempre supuse que enfriaba la entrada de aire, por lo que alivió la compresión, de lo que la observación de que el freno del motor disminuye con un panton y aún más cuando lo hace beber Más agua.
Que el agua se evapora durante su viaje en la tubería y mientras regresa, el cilindro es exacto (la disminución de la temperatura nos lo confirma, pero durante el ciclo de compresión, creo que debe condensarse a pesar del alto temperatura final, y probablemente evaporarse durante el ciclo de combustión retrasar la brutalidad del diesel,
Esto también explica por qué cuando uno le hace beber mucha agua, el motor se vuelve más potente y más codicioso.
Pero eso no me explica por qué es necesario hacerle beber una pequeña cantidad de agua precisa para que sea económico
Es mi manera fácil de ver qué hace que el agua en un diesel.

André
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Christophe
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por Christophe » 28/05/06, 14:15

Inserté algunas fotos en el artículo.
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por lau » 28/05/06, 15:41

gracias por este articulo!
como lo que la vaporización del agua aumentaría la presión de combustión y por lo tanto el rendimiento pero en el caso de los autos de carreras una disminución de T °.
pero eso no nos dice por qué esta técnica ya no se usa y por qué no se ha aplicado a vehículos civiles?
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El número de moléculas en una gota de agua es igual al número de gota que contiene el Mar Negro!
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por zac » 28/05/06, 16:22

lau escribió:pero eso no nos dice por qué esta técnica ya no se usa y por qué no se ha aplicado a vehículos civiles?

bienvenida
Se utiliza siempre (excepto campeonato del mundo WRC).

En civiles, que yo sepa, ha sido abandonado debido a que el cliente no pudo hacer 2 completa : Mrgreen:
@+
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Dijo que la cebra, Freeman (raza en peligro de extinción)
Esto no es porque soy malo que trato de no hacer cosas inteligentes.
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por ecototo » 28/05/06, 17:57

Un proyecto de avión que funcionaba con fuel oil, agua, alcohol nunca surgió debido a los depósitos 3 ...
estar diciendo, no rentable ... jaja
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El hombre sabio muestra la luna, el idiota mira su dedo
..Confucius ..
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por cerrojo » 28/05/06, 19:21

¡Hola
No soy investigador (excepto en la red) : Cheesy:
Cuando quieres una respuesta, tienes que comenzar

Normalmente, el vapor de agua (seco) tiene un mayor volumen de masa que el aire
pero para compararlo, es necesario la misma T °, ​​la misma presión
:flecha: a 20 ° C (en 1 atm) el "vapor de agua" es agua líquida, no puede ser de otra manera si el agua está completamente sola; necesita aire para evaporarse a esta temperatura (por ejemplo, 14 gr de vapor de agua seco máximo por kg de aire a 20 ° C; 152 gr a 60 ° C; 545 a 80 °). C e infinito en 100 ° C)
Tomemos 100 ° C y 1 atm:
1 m3 de aire casi seco = 0,946 kg (1kg de aire = 1057 litro)
1 m3 de vapor de agua = 0,585 kg (1 kg vap = 1709 litro)

pero el calor específico es más importante para el vapor de agua que para el aire
aire: julio 1005 / (kg ° K)
vapor de agua: julio 1850 / (kg ° K)

Suponiendo que no hay descomposición de la molécula de agua:
Si el motor ingiere vapor, este vapor de agua (inerte por confirmar) simplemente reemplace una parte del oxidante útil y esencial para la combustión

Hasta ahora, solo es una desventaja para el motor (excepto si la vaporización se realiza en el circuito de admisión para un efecto inicial de entrada del motor T °) (pero en un pantone, sucede demasiado caliente para eso, pero bueno, supuestamente hay algo más, pero aquí solo desarrollo el efecto de vapor)

(para continuar, se debe suponer que el motor en cuestión no carece de aire (reemplazado por vapor en parte))
(Así que supongo que el motor tragó más vapor ya seco)
este volumen aspirado (que logrará satisfacer el combustible inyectado, estamos de acuerdo) tiene, por un lado, una masa más pequeña (en comparación con el aire solo) y, por otro lado, una mayor inercia térmica. importante: en este caso, uno cancela al otro, y si no sucede nada más, la única ventaja es la menor inercia de masa del volumen aspirado, pero aún así disminuye el volumen del "oxidante"

Por otro lado, si el motor se traga este "vapor" en forma de agua (microgotas), se traga la cantidad máxima de aire (del oxidante) que se calienta durante la compresión, mientras le da calorías a estas microgotas vaporizando completamente (sabemos que en la barra 40, por encima de 250 ° C, ya no puede existir la forma "agua")
por lo tanto, al final de la compresión, ya que ciertamente hay más de 250 ° C, el agua debe haber ejercido toda su presión en vapor

Como la inercia térmica es mayor, podemos suponer que tenemos un T ° más bajo de lo normal, incluso si tenemos una presión más fuerte, y si el T ° es menor, las paredes pierden menos.

Pero si la inercia térmica es mayor, es de suponer que debe compensar este aumento de calor más doloroso de un excedente de combustible

La inyección de agua puede ganar caballos, pero a qué precio :?
Probablemente por eso no se desarrollaron para todos
Debe entenderse que solo inyectó agua a plena potencia
Es una apuesta segura que a baja o media carga, habría sido el desastre: peor combustión y mayor consumo

cerrojo
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por Christophe » 28/05/06, 20:03

lau escribió:pero eso no nos dice por qué esta técnica ya no se usa y por qué no se ha aplicado a vehículos civiles?


Bueno ... escribí bien: "Todos estos procesos de inyección de agua han sido prohibidos en competencias oficiales como Rally o Fórmula 1 como y cuándo limitar la carrera al poder". hay?

¿Qué interés para los civiles ya que esto es una carrera a fin de poder?
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