Parapente y Paramotor con economistas (vuelo libre o vuelo motorizado)

Una mentira ha existido durante mucho tiempo en el terreno, en manifestaciones, ferias comerciales ... que el paramotor sería "super simple y fácil".

¡EL PARAMOTOR NO ES FÁCIL Y EL PARAMOTOR NO LO PERDONA TODO!

Se sabe, cualquiera que sea el avión, que se produce un accidente debido a una acumulación de factores. Un caso tipico; Un piloto prueba un ala nueva en condiciones aerológicas tranquilas. Todo está bien. La misma situación en condiciones turbulentas, y el piloto tiene un accidente. No es el ala la que está involucrada, no más que la aerología, sino la adición de ambos o uno con el otro. En las mismas condiciones turbulentas pero con su ala (que ha conocido perfectamente durante estos años), el piloto realiza su vuelo normalmente.
Otro posible caso, el piloto prueba un nuevo motor, un nuevo ala en un sitio que no conoce y tiene un resfriado (si es posible). Despega pero despega a 10 m / suelo y explota. Con la cabeza brumosa (siempre tiene un resfriado ...), se toma el tiempo para darse cuenta de que el par motor es mucho más fuerte que el de su máquina (además está mal sentado) y lo conduce hacia la fila de árboles. Él corrige pero el viaje no corresponde a la manía que normalmente obtiene. Se está acercando ... Gas lleno, él pone el freno (como lo hace con el suyo) y trata de arrojarse en el arnés. No se sentó mucho mejor, pero la mano bajó un poco más durante el columpio y ... ¡Terminus, todos caen! ¿Exagerado? ... Pero plausible. Tanto como eliminar uno de estos factores conduce a otro resultado: está teniendo un gran vuelo. No es atontado y golpea inmediatamente a 1 m / suelo que comienza fuerte, luego libera un poco el gas e intenta asentarse. Está bien y se va volando o decide detenerse. Despega con su propio motor y logra instalarse inmediatamente después del despegue. De repente, conducción más activa. También va bien con su propio ala que es menos sensible al par motor.
Entre todos estos factores, están aquellos que uno controla y los otros.
En los últimos años, varios de ellos han evolucionado sin que el entorno (teórico, práctico, profesional, institucional) se haya adaptado tan rápidamente.
1 - el contenido de la formación,
2 - formación de pilotos,
3 - la evolución del material,
4 - democratización de las prácticas,
5 - la práctica de campeones.
1 - Ciertamente no cuestionaré el nivel de capacitación de instructores en general. Pero a fuerza de pasear por el terreno y hablar con los profesionales y los pilotos, todavía nos damos cuenta de que varios instructores han obtenido sus diplomas después de un entrenamiento incompleto. Poco o nada de entrenamiento práctico, poco o nada de entrenamiento pedagógico en situaciones, es decir con estudiantes "reales", en el campo, para una pasantía completa, desde las primeras sesiones de inflación hasta obtener de la patente. De repente, un instructor de nivel medio solo puede llevar a sus alumnos a un nivel inferior ...
2 - En segundo lugar, los pilotos, una vez certificados, piensan que la fase de aprendizaje ha terminado. Podemos ver esto por el pequeño número que realiza el proceso de seguir un curso de actualización.
Piensan que su nivel de autonomía es suficiente para volar en casa, pero también en otros lugares, independientemente de las especificidades de los lugares de vuelo o las condiciones aerológicas.
Varias razones pueden explicar parcialmente este hecho;
- la formación proporcionada (como hemos visto) que plantea dudas de que estos instructores ofrezcan perf,
- la práctica del paramotor en "casa", que es bastante excepcional, ya que todas las demás actividades aeronáuticas se practican en los sitios o en las pistas de la escuela del club (excepto el helicóptero, el globo aerostático ...). Aísla y clasifica el paramotor en el deporte individualista (que es al mismo tiempo una de estas atracciones). El piloto, tranquilo, en el fondo de su jardín, puede tener rápidamente la impresión de que él es el califa del departamento ...
Si bien hay ventajas en estar en el sitio (entrenamiento, asesoramiento, prueba de materiales, intercambio de experiencias, emulación, salidas, etc.).
- el atractivo del paramotor, por su simplicidad de instalación, que no requiere infraestructura, su pequeño tamaño, su precio ... lo que atrae a los peatones a esta actividad con el único deseo de dar un corto paseo por casa ellos, la tarde después del trabajo o el sábado por la mañana (no el domingo es pollo a la suegra), tranquila y sencillamente.
Este uso del paramotor no es absolutamente despreciable, todos practican su "deporte" como mejor le parezca y por lo que le da. Pero algunos pueden darse cuenta rápidamente de que no necesitan aprender más sobre cómo usan el avión.
3 - La mutación del equipo, y especialmente del parapente dedicado al paramotor, se produjo en un tiempo considerable. Todos conocen perfectamente el término "Reflejo", pero cuántos son capaces de enunciar los principios teóricos (construcción de perfiles, consecuencias aerodinámicas para diferentes regímenes de vuelo, recortado y recortado, comportamientos que dependen de las acciones de pilotaje, matices entre perfiles "semi-reflejos", "100% reflejos", etc.). ¿Cuántos saben con precisión cómo usar estos nuevos perfiles, cómo administrarlos, en qué condiciones, qué no hacer, cuáles son sus límites?
Estas nuevas alas representan un progreso innegable para el paramotor. Con una velocidad promedio de 40 km / h, inmediatamente fuimos a velocidades superiores a 50, incluso 60 km / h. Esto hace posible cubrir más de la ruta durante la misma duración y volar con viento más fuerte, por lo que salir con más frecuencia, tanto mejor. Por el contrario, lo que el cuerpo humano puede absorber como un shock a 40 km / h ya no es necesariamente cierto a los 60. Las lesiones son inmediatamente más numerosas y graves.
Pero el discurso "cuanto más golpea, más tienes que deshacerlo y dejar que el ala maneje sin tocar nada" ¡no es suficiente y no convence!
Si es cierto que el principio de Reflex es crear un perfil autoestable (y funciona), la falta de conocimiento teórico y práctico es obvia. Los laboratorios de prueba de vuelo y certificación a veces se encuentran en un callejón sin salida al probar ciertas alas. Por ejemplo, el cierre asimétrico es difícil, si no casi imposible, de causar. Y cuando el piloto tiene éxito, el ala sale con tanta rapidez y brutalidad que se necesita experiencia para detener rápidamente el incidente. Esto no es una generalidad, pero los casos reportados en este sentido son múltiples.
Todos los actores seguramente tienen parte de la responsabilidad de esta situación. Fabricantes, que no tienen vendedores y pilotos suficientemente informados y educados, organizando cursos dedicados. Importadores y distribuidores, que por estas mismas razones no tienen todos los elementos para poder asesorar con precisión. Los instructores, que a menudo son vendedores de materiales, solo pueden tener un discurso limitado y superficial. Los medios de comunicación, que transmiten la promoción de estos nuevos parapentes, pero prestan más atención a las cualidades del vuelo (principalmente la velocidad máxima) que al comportamiento inducido por un manejo inadecuado o en caso de salida del sobre del vuelo (y por una buena razón ).
4 - Otras prácticas también han tenido éxito en poco tiempo, incluido el carrito. Hoy, la mayoría de las máquinas tienen éxito; bien equilibrado, centrado, estable, cómodo ... Despegar sobre ruedas puede parecer más simple; no tenemos que cargar con el peso, no tenemos que correr, podemos inflar y hacer viento cruzado, podemos intentar 5 despegues seguidos sin perder el aliento ... Sin embargo, el carro requiere técnicas específicas, diferentes de los necesarios para la decoración del pie.
Muchos sucumben a grandes carros de dos plazas para llevar a la familia (y a los niños primero), vecinos, amigos ... Compartir estos momentos con nuestros seres queridos es obviamente un acto de lo más honorable y gratificante. Pero precisamente si nos gustan, ¿realmente tenemos todas las cartas en la mano para hacerlo de forma segura? ¿Podemos afirmar que tenemos suficiente experiencia y técnica para cuidar (y poner en buen estado) a los que están cerca de nosotros? ¿Cuáles son las particularidades del sitio de despegue? ¿Las condiciones climáticas de hoy?
Nuevamente, el discurso que se escucha tan a menudo es frío en la parte posterior "el carro (especialmente el biplaza pesado) es súper fácil porque es pesado, estable y la vela no tiene otra solución que seguir el carro así que c 'es pesado y estable ... "
Despega con 2 ruedas, cuando domines el gesto, ¡es hermoso! ¡Cuando es involuntario, puede convertirse rápidamente en un desastre!
5 - La práctica y el desarrollo de pilotos de "alto nivel" también han cambiado radicalmente. Ya sea en acrobacias aéreas donde ahora en prácticamente todos los países, uno o más pilotos pasan tambaleantes con un motor en la parte posterior. O gracias al fuerte crecimiento en popularidad de manejar competiciones como Slalomania, Fly Games o Parabatix.
El entusiasmo por este nuevo tipo de práctica es obvio. Los pilotos son cada vez más numerosos, aprecian estas carreras, entrenan para eso y adaptan sus equipos específicamente. En cuanto al "público en general", es suficiente ver la cantidad de videos vistos.
Si, por lo tanto, tomamos cada factor ahora y los acumulamos, aumentamos significativamente las causas y posibilidades (riesgos) de los accidentes.
El piloto con licencia recibió entrenamiento de ric-rac, vuela solo en su esquina, no busca mejorar, con equipos de última generación (de los cuales realmente no conoce los límites), en condiciones cada vez más fuertes ( ya que su ala sostiene el pavimento como ningún otro) y quiere hacer lo mismo que los campeones (vistos frente a las pantallas), para enrollar el pilón (o fallar ese árbol en el fondo del campo).
Estas nuevas tecnologías y formas de vuelo pueden mover el negocio en la dirección correcta. Debemos ser conscientes de los diferentes parámetros, analizarlos y establecer nuevas herramientas, métodos y procedimientos para adaptarnos a ellos.
El FFPlUM ya comenzó a trabajar en el rediseño del plan de estudios del instructor.
Los pilotos deben ser conscientes de que el aprendizaje no termina con los 15 o 30 vuelos que han podido realizar en la escuela. Para progresar tienes que aprender. Cada vez más instructores reconocidos e incluso pilotos están ofreciendo cursos de entrenamiento de rendimiento (térmico, pilotaje, navegación, manía, etc.). A menudo dura solo uno o dos días y el piloto regresa a casa después de descubrir una nueva técnica de despegue o cómo dominar el talento. Refinó la precisión de su dirección después de una pasantía en alza. En todos los casos, obtienes experiencia que se convierte en una toma de riesgos menor.
La pasantía SIV es otra oportunidad para progresar. En libertad, con más de 700 m de gas sobre el agua, un chaleco, un bote y todo lo que va bien, el piloto descubre las reacciones de su ala expulsada de su rango de vuelo y aprende especialmente las acciones. adecuado (el gesto correcto en el momento correcto). Una vez de vuelta, el piloto comprende mejor, por ejemplo, por qué su ala reacciona en tono y cómo limitar los efectos.
Cada vez más profesionales están intercambiando sobre esta evolución del material, su comprensión, proponiendo y buscando métodos de enseñanza mejor adaptados, matizando su discurso.
Debemos seguir queriendo imitar a atletas, profesionales. Pero debe considerar la cantidad de trabajo, ejercicio, entrenamiento y tiempo involucrado. Cambian y prueban tanto como sea posible diferentes equipos, prueban o piratean nuevas técnicas. Descubrirán o practicarán nuevas actividades (paracaidismo, parapente, desplazamientos ...). Y participe en cursos de capacitación, SIV por ejemplo (como la mayoría de los pilotos del equipo francés).
El paramotor, si puede considerarse un pasatiempo, es una actividad aérea. Esto implica que el cuerpo que no tiene más contacto con el suelo puede volver a caer al suelo más rápido de lo que ha subido. Y, desde el momento en que los pies están a 1 m del suelo, aumenta el riesgo de caerse y lastimarse.
El piloto es dueño de sus elecciones y sus decisiones. Algunas reglas básicas bajan directamente la posición del cursor de riesgo:
- estar físicamente pero también mentalmente en forma,
- volar con un ala que corresponde a su nivel de experiencia,
- volar en condiciones aerológicas adaptadas a su nivel,
- mantener su equipo,
- permanecer humilde y asumir estas decisiones,
- sepa cómo renunciar si no se cumple una de estas condiciones.
Esto puede parecer trivial y obvio. Sin embargo, ¿cuántas veces han despegado los pilotos cuando al menos uno de estos factores estaba en rojo?
La asunción de riesgos tiene sus lados positivos porque nos movemos con cierto margen de incertidumbre. Permite buscar (sus) límites, promueve la aventura, construye su identidad sobresaliendo, aumenta el autocontrol y de sus posibilidades, su autonomía. Puede ser un estilo de vida, una búsqueda de sensaciones, estimulación, intercambio de emociones.
Jugar con el peligro es una necesidad, si la apuesta no es morir sino, por el contrario, sentirse "vivo".

jose ortega
Noviembre 2012

El miércoles 14 de febrero de 2007, en Manilla, Australia, los servicios meteorológicos anunciaron fuertes tormentas eléctricas. A pesar de estas predicciones, Ewa Wiśnierska decidió volar. Estaba entrenando para el campeonato mundial de 2007. Se encontró atrapada cuando dos células de tormenta se fusionaron. De repente se vio llevado a una altitud de 9 m, a partir de una altitud de 946 m, por una corriente ascendente en una tormenta donde, según los servicios meteorológicos australianos, prevalecía una temperatura de -760 ° C. El GPS midió velocidades verticales de +50 m / s (20 km / h) cuesta arriba77 y -2 m / s (33 km / h) cuesta abajo. Las autoridades y el equipo de Ewa Wiśnierska pudieron seguir su curso de ascensión gracias a su equipo GPS, su tracklog y su radio. Estaba rodeada de relámpagos y granizos de quince centímetros de diámetro la golpearon. Durante su ascenso, que duró menos de quince minutos, Ewa Wiśnierska perdió el conocimiento. En principio, debería haber muerto por falta de oxígeno, pero el frío hizo que su cuerpo entrara en hibernación; además, al estar inconsciente, su cuerpo necesitaba poco oxígeno: estos dos factores tuvieron la consecuencia de salvarle la vida. Se mantuvo durante casi 118 minutos para describir un gran círculo a una altitud entre 15 y 45 m. Pero, debido al hielo, su parapente se encendió y cayó a una velocidad de unos 9 m / s. A 10 m, su parapente volvió a desplegarse. Recuperó el conocimiento justo después de su caída, a una altitud de 000 m, y pudo aterrizar de forma segura cerca de una granja a 60 km del punto de despegue. Su mono estaba cubierto de hielo y tenía congelación en las orejas y la parte inferior de las piernas, en los lugares afectados por el granizo. Sin embargo, solo pasó una hora en observación en el hospital.