Gracias por la información Remundo, de hecho, puede ser conveniente tener este mensaje sobre este tema.
Por tradición y particularmente en Francia, hay desconfianza en una innovación que pondría en tela de juicio un sistema establecido. Industrial y financiero rara vez vieron la sucursal en la que está instalado, a pesar de que una innovación importante viene a presentar un interés económico general porque es mucho más lucrativo fabricar montañas de pistones, bielas, cigüeñales, culatas de cilindros, etc. Pocos componentes y 10 veces más baratos.
Estos fabricantes son reacios a probar nuevas tecnologías que son sospechosas y que podrían presentar posibilidades de éxito al azar sobre todo si tomamos el ejemplo de Citroën para el motor Wankel para 1970 años.
Por contra, estos mismos fabricantes pueden continuar sin contar la sofisticación de los motores existentes para estimular insidiosamente su clientela.
En el ejemplo, la cumbre se alcanza con la adopción del concepto Mce5 VCR (relación de compresión variable) esperado (quizás) en los motores de las empresas francesas mientras que los conceptos de VCR son mucho menos sofisticados (excéntricos en los cojinetes del cigüeñal, o El bloque de motor en piezas extraíbles 2 ya ha sido fabricado por varios fabricantes de motores, pero finalmente se abandonó debido al rendimiento que no alcanza el costo adicional generado por los conceptos.
En la Mce5 se añaden 4 pistones adicionales para el funcionamiento del mecanismo de VCR que comprende además un control de servo complejo.
Por lo tanto, es inútil especificar que el aumento en la masa y el volumen de los motores puede incluir este concepto que paradójicamente usa (término bárbaro) el "tamaño reducido" que consiste en alimentar un motor de menor desplazamiento, por lo tanto normalmente más ligero, para para obtener la misma potencia que un motor de mayor cilindrada gracias a un moderno turbo compresor de aletas múltiples, cuya sobrealimentación está garantizada, en particular, por paletas giratorias controladas electrónicamente.
Esta elección deja percibir que hay plena contradicción mediante la adopción de la videograbadora (relación de compresión variable) que se supone que para reducir el consumo, mientras que al mismo tiempo se utiliza un turbocompresor que en sí es muy bajo consumo de combustible, ya que no es más un secreto que la alimentación forzada de un motor de gasolina aumenta significativamente el consumo relativo a motor atmosférica debido a una reducción obligatoria de TC para evitar la detonación y la caída de par generado por el gas de frenado Turbo de escape.
Cuando nos imaginamos el costo de un turbocompresor de dos pisos que probablemente sea tan alto como lo es, una serie de turbinas radiales, no es necesario pensar mucho para entender cuál será el precio del vehículo con el concepto como algunos dicen, a veces caes en el delirio.
En contra de los intereses del turbo es importante e indiscutible sobre el gasóleo que no sean objeto de una perturbación de la columna de gas debido a la succión de motores de gasolina solapa que se crea un vacío o succión frenar el pistón y lo que se reduce el par cuando son a baja carga.
De hecho, el diesel siempre hay un llenado completo del cilindro; por lo tanto, el aire comprimido por el turbo tiene un impulso positivo en el pistón que aumenta más el par del motor diesel cuando uno se encuentra en contraste con el motor de gasolina que por otra parte ya se limita a 10 en su relación de compresión debido al fenómeno de detonación.
Por supuesto, Mce5 de diseñadores precian con el concepto de poder bajar la relación de compresión a 6,5 para permitir una mejor cosas el motor y obtener un alto par y la potencia a bajas revoluciones estratagema destinada principalmente para impresionar a los profanos que ignoran con un motor turboalimentado se pueden obtener mayores poderes. a 150cv / l durante décadas, también fueron utilizadas tanto para formule1 1970 años.
El vehículo utilizando el concepto probablemente interesar a la clientela limitada, poco preocupado con el aspecto financiero, sino especialmente aficionado a originalidad y sensaciones.
Parece, pues, que la solución de Mce5 para permitir el ahorro de costes tanto para la fabricación de motores para reducir su consumo no es más convincente debido a la opción más barata y menos compleja entre otras firmas.
Puntos apariencia de Mce5 concepto cuestionable:
1 / complejidad mecanismo EMBIELLE con bastidores, oscilante intermédière engranajes cuya masa máxima sólo puede incitar a reducir la velocidad del motor.
2 / 8 realización de cilindros y pistones 8 4 en lugar del motor convencional.
3 motor / más voluminoso y más pesado que un motor convencional de la misma capacidad.
4 / operaciones de forjado muy específicas y costosas para el estampado, maquinado, rectificado y tratamientos térmicos especiales de los elementos del mecanismo de manivela.
http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Sólo el motor VTEC (patente Honda) y otros casi sistemas similares pueden lograr reducciones muy significativas en el consumo de más de 20 años.
Su principio es muy simple (a través de un dispositivo asociado con el árbol de levas) permitir retrasar las válvulas de admisión cerca de mantener sólo la cantidad optimizada de aire requerida para la mezcla, el exceso de aire no requerido (carga ligera) de ser liberado justo antes del cierre de las válvulas de admisión.
El principio Vtec hace que sea posible prescindir de gran parte de la mariposa o la solapa de admisión mencionada anteriormente para reducir el efecto de succión de una mayor generador de consumo.
Mi vehículo con el motor Honda 16v Vetec consume aproximadamente 15% menos que aquellos con motores convencionales. Sin embargo, para obtener reducciones de consumo óptimas sería interesante asociar el principio Vtec con el VCR. Parece que aún no se ha intentado.
Si uno mira de los mejores motores de gasolina con un consumo reducido, motores turboalimentados no están incluidos.
El uso de un turbocompresor para reducir el motor parece ser una herejía.
En mi opinión, para reducir significativamente el consumo, se debe hacer lo contrario, es decir, aumentar la capacidad que pasa, por ejemplo, 1,5l 2,5l para finalmente obtener a través del sistema Vtec un llenado parcial de los cilindros, es decir, en en este caso, el volumen de 2500cm3 solo se llenaría con 1500cm3 en TC10 para una tasa de expansión prolongada, en 2500cm3, que se convertiría en aprox. igual a 17.
En esta configuración, la reducción de consumo sustancial puede lograrse sin coste de fabricación real.
Otro método conocido de Lokheed Turbo-compund es recuperar las pérdidas de escape y reducir el consumo en más del 10%. Su principio también se ha adoptado con éxito durante algunos años en los camiones SCANIA y VOLVO.
El sistema relativamente simple es la adopción de un tubo de escape turbo cuyo árbol está conectado a través de un convertidor y un engranaje de reducción al cigüeñal u otro eje del motor.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
En el contexto de los recursos finitos del planeta en el corto plazo lucho por todos los métodos de ahorro.
