Perspectivas para el transporte del futuro.

Perspectivas para el transporte del futuro.

¿Qué depara el futuro para el transporte? ¿Los desarrollos tecnológicos nos permitirán movernos como hoy? ¿O se cuestionará el desplazamiento, como lo conocemos desde hace algunas décadas?

Los nuevos documentos « Objetivo de CO2 "Y" Aviones y CO2 * »Ofrezca algunas respuestas a estas preguntas (enlace http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ luego haga clic en "hkw").

Feliz lectura

Michel

PD: Estas son hipótesis ... no dudes en preguntar uno u otro punto.

* El documento " Aviones y CO2 Estará disponible unos días.

En menos de 15 años (dependiendo de la economía global, por supuesto) experimentaremos un cambio importante en nuestra relación con el transporte.
El vuelo aéreo de "bajo costo" ciertamente desaparecerá en el corto plazo (además, tengo muchos problemas para entender cómo los inversionistas aún pueden ingresar en este campo).
Las aerolíneas tendrán que adaptarse seriamente ... o morir.
Del mismo modo, los aviones tendrán que evolucionar (alas voladoras, mayor uso de corrientes en chorro, etc.).
Creo que el futuro del transporte rápido de larga distancia está en el ekranoplane o "avión de efecto suelo", Boeing está trabajando en ello).
Para el transporte individual, la solución será ... transporte colectivo
y el auto eléctrico.
En cualquier caso, pensar que podremos seguir moviéndonos de la misma manera (petróleo barato) es una hermosa ilusión.

Sen-no-sen escribió:Del mismo modo, los aviones tendrán que evolucionar (alas voladoras, mayor uso de corrientes en chorro, etc.).
Creo que el futuro del transporte rápido de larga distancia está en el ekranoplane o "avión de efecto suelo", Boeing está trabajando en ello).
Para el transporte individual, la solución será ... transporte colectivo
y el auto eléctrico.

Las alas voladoras plantean un problema de congestión en el suelo, ya con el A380 era necesario ampliar las infraestructuras ... ¿Los chorros Stream? Lo hemos estado usando durante mucho tiempo, pero no necesariamente hay una corriente en chorro en la dirección que queremos ir ...
El ekranoplano puede ser una pista de aterrizaje, pero existe el problema de la seguridad con respecto a los barcos y veleros, la sensibilidad al estado del mar y debe crear desde cero infraestructura (que recordará a aquellos que existían para hidroaviones ...) ... no es por nada en mi opinión que los rusos no insisten demasiado en esto después de haber usado durante mucho tiempo ekranoplanes en el Mar Caspio ...
El transporte público solo es posible para un hábitat concentrado, fuera de nuestros países, la tendencia es la dispersión porque las personas apoyan cada vez menos los grandes centros urbanos ... y quien dice hábitat disperso, dice vehículo individual, pero 100 % eléctrico No creo realmente en el estado actual de la técnica ... híbrido sí ...

Tenemos que entender una cosa muy rápidamente: ¡el futuro difícilmente nos dará una opción!
Con respecto al ala voladora, Boeing y Airbus están trabajando en el concepto.
El concepto del avión de transporte turístico en forma de "cigarro con alas" tendrá que evolucionar un día y se hará en 30 años.

De la misma manera para los ekranoplanes que podrán transportar a más de 1500 pasajeros a casi 600km / h, las "pelucas" rusas fueron abandonadas por falta de intereses estratégicos, más el procesamiento de datos y el sistema de gestión de vuelos eran casi inexistentes en el tiempo.

Para el automóvil debe entenderse que los países industriales
tendrán que "compartir" sus recursos con los países en desarrollo (en 2025: 800 millones de automóviles en China )

Algunos elementos teóricos

La forma de un avión y su superficie total mojada (SMT) condicionan su eficiencia aerodinámica (ver las distintas presentaciones en el sitio "hkw aero").

Las formas son casi perfectas hoy (muy difícil de mejorar), y los SMT son casi incompresibles: el volumen del fuselaje está fijado por el tamaño de los pasajeros; la superficie del ala está limitada por la velocidad de elevación mínima impuesta por las regulaciones: 100 nudos (182 km / h) en el despegue o aterrizaje (Por supuesto, el avión siempre mantendrá un margen en comparación con este límite)

Y aquí es donde surge el problema: el área de las alas (por lo tanto, su contribución al SMT) está determinada por la velocidad anterior, por la masa y por el coeficiente de elevación máximo del ala (Cz max) . Y hoy, los dispositivos de gran elevación (aletas, picos ...) están en la parte superior ... por lo que se espera poco progreso en este lado. Esto hace posible afirmar que la superficie de las alas difícilmente cambiará en el futuro ... por supuesto, los diseños "supersónicos" son pistas en principio ilusorias.

Todavía hay otras pistas con un potencial muy reducido hoy en día: reducción de masas (difícil de mejorar), mejora de la eficiencia del motor (no hay mucho que esperar de este lado) y eficiencia de propulsión. En cuanto a este último punto, tenemos un pequeño margen de progreso al aumentar las tasas de dilución, lo que equivale aproximadamente a regresar a las hélices o algo cercano.

¿Y qué hay del concepto de un ala voladora? El problema es idéntico a quizás (?) Una ligera reducción en la masa. Ligero progreso, tal vez, pero ciertamente no hay revolución que esperar de este lado.

Sin embargo, queda una solución atractiva: reducir las velocidades y optimizar nuestros aviones en consecuencia (ala con gran relación de aspecto, hélices, etc.). Tenga en cuenta que estas soluciones existen a corto plazo: consulte el alcance de los aviones ATR.

Queda la solución imparable: moverse menos ... y redescubrir lo que sigue .

Michel

Antes de estudiar sus nuevas creaciones en detalle, me gustaría compartir la opinión de Oiseautempête sobre ekranoplanes. No veo que estos dispositivos se desarrollen para un uso civil más amplio. Su seguridad, su comodidad ... los hacen inadecuados para tal uso. Se limitarán a usos militares ...

Veo más cambios en la reducción de los costos operativos, a través de la limitación de masas y poderes ...
De memoria, la carga del ala de los aviones actuales es de alrededor de 600 kg / m². Por lo tanto, los aviones actuales son planchas que solo vuelan porque están sobrepoblados ...

Estoy equivocado

el transporte económico del futuro no es el avión

el transporte más económico fue en tren hace unos diez años

Hoy el tren trata de ir tan rápido como el avión: el TGV es demasiado rápido para ser económico ... demasiado caro para el que no tiene prisa ...

el avión es complicado: consume la energía para permanecer en el aire: para consumir el mes posible, debes permanecer en el aire lo más corto posible, ¡así que ve rápido!

es como el automóvil: hay muchos accidentes, para reducir el riesgo tienes que ir muy rápido para estar en peligro por el menor tiempo posible ...


¡Lo peor es que trabajo en un aeropuerto! ¡Me gustaría que el transporte aéreo continuara!

mi pasión por el gasificador y la cogeneración no hará que los aviones funcionen, pero se convertirá en mi nueva actividad si no queda suficiente avión

Respuesta a la pregunta formulada por Citro

En primer lugar, un gran saludo a todos en este forum.

Pregunta formulada por Citro: ¿cuál es el impacto de la carga por m2 (500 - 600 kg para un avión de transporte) en el consumo del avión?

La potencia, por lo tanto, su consumo, está condicionada por el arrastre parasitario (o arrastre conformado) y por el arrastre inducido por el elevador. Estas 2 rayas se suman. Ver para este propósito:
- la ecuación página 10 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- el diseño en la página 10 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- tenga en cuenta que la ecuación anterior es la misma para automóviles o trenes, excepto el arrastre inducido por el ascensor que se reemplaza por el arrastre rodante. Y agregamos el término que tiene en cuenta la aceleración. Vea la ecuación en la página 11 del documento. http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf

Recordando esto, imagine un avión de transporte cuya carga de ala no sería 600 kg por m2 sino la mitad, o 300 kg por m2.

La consecuencia sería en realidad una reducción en la resistencia inducida (véase la ecuación anterior), pero ... el aumento en el área del ala conduciría a la degradación de la resistencia parasitaria y la masa. En consecuencia, el avión sería más pesado, lo que requeriría más potencia, lo que requeriría aumentar la potencia y la cantidad de combustible, lo que equivaldría a volver a aumentar la carga por m2 ... y aquí estamos comenzando un buen comienzo espiral divergente (que todos tememos). Vea la espiral en la página 4 del documento. http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

En resumen, nuestro avión de transporte encuentra su óptimo con cargas de ala altas.

Y ahí es donde te das cuenta del rendimiento: 600 kg / m2 a baja velocidad, tienes que hacerlo. La solución, todos lo han visto en un ala AIRBUS o BOEING con todos los dispositivos de gran altura desplegados (en el aterrizaje). Ver por ejemplo http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur o, en una escala mucho más modesta, la tercera foto de la página http://www.hkw-aero.fr/projet.html .

Michel

Michel Kieffer escribió:Respuesta a la pregunta formulada por Citro
¿Cuál es el impacto de la carga por m2 (500 - 600 kg para un avión de transporte) en el consumo del avión?

... Recordando esto, imagine un avión de transporte cuya carga de ala no sería 600 kg por m2 sino la mitad, o 300 kg por m2.

La consecuencia sería en realidad una reducción en la resistencia inducida (véase la ecuación anterior), pero ... el aumento en el área del ala conduciría a la degradación de la resistencia parasitaria y la masa. En consecuencia, el avión sería más pesado, lo que requeriría más potencia, lo que requeriría aumentar la potencia y la cantidad de combustible, lo que equivaldría a volver a aumentar la carga por m2 ... y aquí estamos comenzando un buen comienzo espiral divergente (que todos tememos). Vea la espiral en la página 4 del documento. http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

En resumen, nuestro avión de transporte encuentra su óptimo con cargas de ala altas.

Merci Michel, no podrías ser más claro.

Michel Kieffer escribió: la superficie del ala está limitada por la velocidad de elevación mínima impuesta por las regulaciones: 100 nudos (182 km / h) en el despegue o aterrizaje (Por supuesto, el avión siempre mantendrá un margen en comparación con este límite)


Sin embargo, queda una solución atractiva: reducir las velocidades y optimizar nuestros aviones en consecuencia (ala con gran relación de aspecto, hélices, etc.). Tenga en cuenta que estas soluciones existen a corto plazo: consulte el alcance de los aviones ATR.

Esta limitación de 100 nudos es indudablemente "directa" en la configuración de aterrizaje, porque la velocidad de rotación de despegue a plena carga es mucho mayor, alrededor de 145-150 kt ... tenga en cuenta que ningún avión comercial puede ser aterriza a plena carga: o posa lentamente con una velocidad vertical bastante alta y se vuelve loco, o posa rápido y se sale de la pista ... de repente, en caso de un problema que te obligue a descansar con el pleno, debe primero active su "vacío rápidamente" para aligerar el avión antes de aterrizar ...
De hecho, la reducción de velocidad es una solución, y no es necesario golpearla demasiado: un Tupolev 95 vuela a más de 800 km / h con hélices, por otro lado, será necesario optimizar este último para no tener demasiado ruido: por ejemplo , es suficiente para comparar el nivel de ruido del Antonov 70 y el del A400M para comprender ... (pero a excepción de este detalle, el AN70 es significativamente más alto que el A400M ... y por menos de la mitad. ..)