El coche del futuro

Christophe escribió:Lo ideal sería un twizzy (o un smera o cualquier otro automóvil eléctrico pequeño) con Un generador de extensión de autonomía desmontable. 3-5kW eléctrico / 10-15kW térmica para invierno o verano, cuando necesite ir un poco más lejos.

Un extensor de rango con H2 PAC de Intelligent Energy sería adecuado para:


La tapa H2 tiene un defecto grave: ¡se calienta! Este defecto, se utiliza para garantizar el calentamiento / descongelamiento de Twizy. .

La policía de Londres usa Burgman para H2 PAC de Intelligent Energy:

http://www.telegraph.co.uk/cars/news/me ... ll-suzuki/

Promo video Suzuki (en japonés, lo siento pero no hay nada en francés)



El abandono de los combustibles diesel y fósiles, la transición a la agricultura orgánica están haciendo gradualmente disponible una enorme capacidad de producción de hidrógeno. La mayor parte del hidrógeno producido por la industria (60 millones de toneladas / año) se utiliza para ... desulfurar los combustibles y fabricar fertilizantes químicos.

Intelligent Energy es una empresa con sede en Londres:

http://www.intelligent-energy.com/

Leo Máximo escribió:Los consos de los Auris están en el sprintmonitor:

Auris Diesel:
http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Esencia de Auris:

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Auris híbrido, solo uno por el momento. ! :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

¡Un tema dejado por muerto mientras es más relevante que nunca!

Estoy actualizando algunos enlaces, datos y otra información de mis publicaciones.

En octubre de 2010, comparo el consumo en l / 100 km del Toyota Auris que existe versiones 3 de gasolina, diesel y gasolina híbrido con datos sprintmonitor. Sólo había un híbrido Toyota Auris. Hoy en día, hay más de 2000!

2072 Toyota Auris Hybrid: 5,26 l

467 Toyota Auris Petrol: 7,21 l

Casi 2 más litros para la versión híbrida, casi un tercio.

321 Toyota Auris Diesel: 6,14 l

Entonces, más confirmación de 7 años después: la hibridación trae un ahorro considerable en todos los puntos de vista. Con el 6,14 GO, el diesel que se consume en Auris 30 a 40% más energía que la versión híbrida de gasolina y no estoy hablando de las emisiones de contaminantes ...

Hoy podemos agregar los consos de C-HR lanzados a finales de 2016, que también existen en versiones híbridas y no híbridas:

Híbrido: 5,10
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

No híbrido: 7,06
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

Puse un filtro (122 CH) para eliminar los datos falsos cada vez más, desgraciadamente, en el sprintmonitor. C-HR no existe en diesel o recargable.

El C-HR, un SUV, hace mejor que el Auris!

Para 151 Prius IV, los contras son 4,49 l:
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

NB: Conso muy bajo, alrededor de 3 l / 100 son bastante posibles, en viajes cortos y en verano. Lo hice varias veces. En las rutas de 5 a 10 km a veces podemos hacer un promedio de 2,4 l. Con un fuerte viento de cola. , frecuente en Bretaña, hago 3 l 3,5 l 100 120 km. La térmica solo se ejecuta de vez en cuando, en 30 a 40 km en total, de lo contrario, el tablero muestra el [EV], automático, lo que indica que la térmica está en un punto muerto.
El segundo modo [EV], manual, conduce al consumo excesivo, que no está disponible con frecuencia. Casi nunca lo uso.

Tengo un tour auris híbrido (pausa) del año 1 y hago un promedio de 5.5L.
Dos cosas aún podrían bajar drásticamente este conso:

#1: que el modo eco realmente favorece los regímenes térmicos bajos, lo cual no es el caso. Tan pronto como un poco de apoyo para escalar una colina, el efecto del ciclomotor hace que la velocidad aumente y que el motor abandone su zona de economía, mientras que en el modo ecológico podría mantenerse a la velocidad del pie más bajo que el tablero. Un conso específico mucho más bajo. Una pena porque de repente veo que no hay diferencia entre el modo eco / normal y el poder.

#2: una batería más grande y con un complemento de función: lo haré yo mismo gracias a las baterías lifepo4 y un convertidor DCDC resultante de un kit Enginer que recuperé

Parece difícil y complicado, pero ¿por qué no?

Aquí están las curvas de potencia y torsión para el motor 2003 Prius II 1500 con el motor XNUMXcc. (fuente caradisiaca)


La curva de par de la térmica es casi lineal y la potencia máxima está en 5000 rpm. ¿Cómo modificarlo? La potencia y el par del motor eléctrico son máximos a baja velocidad, por lo tanto a bajas velocidades, donde sea necesario.

¿Por qué una batería más grande? ¿Y por qué el plug-in? Nos caemos de nuevo en el coche eléctrico, más pesado, más caro, y que recarga el carbón (!) Más en mi caso. Los híbridos clásicos ya tienen un extensor de rango que es el motor térmico.

El efecto "ciclomotor" no me molesta en absoluto. Los aviones también giran en el despegue cuando pisan el acelerador. Entonces, quien dice ciclomotor dice correa con una relación de transmisión variable, mientras que en el principio del Prius esta relación entre el motor de tracción eléctrica y las ruedas motrices es fija y única. ¿Cómo hacerlo mejor?

El efecto ciclomotor no me molesta. es solo que la mejor eficiencia térmica es para cargas pesadas a bajas velocidades.
Tan pronto como uno sube las torres, la eficiencia de las caídas térmicas. así que si él hubiera programado el modo ECO para mantenerse en dietas bajas, estoy seguro de que todavía ganaríamos en conso. Ciertamente a costa de una reducción de potencia, ya que el par es casi constante.
Aquí está la gráfica de rendimientos del prius. vemos que los mejores rendimientos se encuentran principalmente en el régimen bajo por debajo de 2600RPM.

En cuanto al modo de plug-in, es que si tuviera un poco más de batería, haré mis desplazamientos a casi todos elec, lo que es imposible por el momento. Creo que la adición de una cantidad limitada de batería por lo tanto un bajo peso. Ya se han hecho otros con muy buenos resultados.

Debe haber una forma de modificar el mapeo del motor, crear un modo personalizado, en lugar del modo ecológico o de energía. Usted debe estar fuera de garantía, preferiblemente .

Con respecto a la batería, sería necesario agregar una, ¿no reemplazar la batería existente? ¿Así que cárguelo, al mando, de otra batería cargada en la red? La idea es interesante porque la capacidad original es baja y una de ellas es rápida, al menos, después de 10 mn de embotellado y el inicio térmico. Luego, con esta baja capacidad, a veces es rápidamente alcanzar el máximo de la carga en un cuello después de 3 km, mientras que puede permanecer 10 (lo que también demuestra que la recuperación de energía funciona muy bien, incluso Sin frenar, contrariamente a lo que algunos afirman).

Prueba del consumo de la ciudad de aproximadamente cincuenta SUV de gasolina y diesel (publicado por la revista Auto Plus):


En esencia, el 1er es el C-HR Hybrid de Toyota con 5,1 l / 100 km.

En Diesel, es el Mazda CX-3 el que está a la cabeza con 5,1 l / 100 km.

Tenga en cuenta la posición 4th de 4x4 Hybrid Lexus RX-450h de 313 ch, que hace que 5,9 l / 100 km. Consume menos que el Fiat 500X Multijet 120 ch.

Pero conducir diesel en la ciudad seguirá siendo muy ventajoso en casa, siempre que los combustibles no estén gravados con energía y que los estándares anticontaminación favorezcan al diesel.

Dirk Pitt escribió:Tengo un tour auris híbrido (pausa) del año 1 y hago un promedio de 5.5L.
Dos cosas aún podrían bajar drásticamente este conso:

#1: que el modo eco realmente favorece los regímenes térmicos bajos, lo cual no es el caso. Tan pronto como un poco de apoyo para escalar una colina, el efecto del ciclomotor hace que la velocidad aumente y que el motor abandone su zona de economía, mientras que en el modo ecológico podría mantenerse a la velocidad del pie más bajo que el tablero. Un conso específico mucho más bajo. Una pena porque de repente veo que no hay diferencia entre el modo eco / normal y el poder.

#2: una batería más grande y con un complemento de función: lo haré yo mismo gracias a las baterías lifepo4 y un convertidor DCDC resultante de un kit Enginer que recuperé

Nunca uso el modo ECO o el modo deportivo, nunca puse la palanca en B y no uso el modo EV manual y eso es lo que dio un recorrido de 4,4 km en la ciudad ayer con personas de 4 para a bordo un promedio de 2,8 litros de E10 a 100 km:


Es un C-HR híbrido. no recargable.

Próximamente estará disponible un nuevo motor con una potencia combinada de 180 CV (143 CV para el 2.0l térmico y 107 CV para la tracción eléctrica) Aceleración mejorada (de 0 a 100 km / h en 7 segundos). Caída del 20% del consumo medio.

Sí, bueno, eso no significa mucho.
Un viaje de 4 km no es absolutamente representativo.
cuando no utiliza los modos eco y B, es su elección, pero eso no significa que consuma menos gracias a eso.
El modo B es esencial en mi región montañosa para tener frenos de motor en descensos largos.
El modo ECO, aunque no es lo suficientemente diferente a mi gusto del modo normal, en mi opinión, favorece ligeramente los regímenes que son beneficiosos en términos de conso.
Dije más arriba que mis conso promedio eran 5.5.
He mejorado porque mis contras ahora están alrededor de 5. entre 4.8 y 5.2