chatelot16 escribió:este motor eléctrico es realmente demasiado pesado ... ¿es esto un error en el documento, o este es un motor industrial realmente no optimizado para este uso?
Es un motor refrigerado por aire ... una carcasa tan grande para conducir calor, aletas, todo lo que es pesado ... y como el aire se enfría mucho, debe haber más cobre para reducir el pérdidas (por lo tanto, más peso). Además, se administra por 50000h (10 veces más que un automóvil), y en un barco, no ahorramos demasiado peso ...
> El motor LEAF de 80 kW (108 CV) pesa alrededor de 60 kg ...
> 75 kg con electrónica
Todo esto es refrigerado por agua: carcasa de metal mucho menos grande ... así que también menos pérdidas de hierro.
El agua se enfría eficientemente para que podamos ahorrar en cobre, un poco más de pérdidas de cobre en comparación con libras menos, es un buen compromiso, ya que las pérdidas de cobre están presentes principalmente a altas potencias, pero el peso, Él todavía está allí.
Además, el cobre conduce cada vez menos cuanto más caliente es: mejor enfriamiento (con agua) = mejor rendimiento, con la misma cantidad de cobre.
Además, un automóvil, ¿qué rueda, 5000h? ... y de nuevo, soy generoso ...
> Y es mucho más pequeño que el del 106
Si el del 106 es un motor de carbono DC (nivel tecnológico = máquina de vapor) y el del Leaf es un asíncrono moderno, esto es normal.
En su documento dicen "sincronización AC", lo que no significa nada. Parece que en la red es un motor de CA síncrono y no un motor sin escobillas de mierda. Bueno, no estoy tan seguro ...
Por cierto, ABB lanzó una nueva gama de motores de reluctancia (sincronismo): miré, el de 72 kW pesa 300 kg
(pero industrial y refrigerado por aire). Según el documento, debe cambiar los rodamientos cada 40000 horas ... está diseñado para funcionar 24/7 durante años. Sin embargo, el rendimiento es monstruosamente alto.
