Limitación 70 km / h en el dispositivo

Citro escribió: cuanto más lento vamos y más disminuye el consumo, no al contrario ...
No es "religioso", es matemático ...
Si un vehículo consume 2 litros por hora en cámara lenta, no veo cómo podría consumir menos mientras conduce ...

Tengo una duda sobre su demostración matemática, ¿cuál es la velocidad del vehículo al ralentí para usted?

Mi demostración no tuvo en cuenta la velocidad, precisamente para demostrar que el motor consume menos mientras conduce más rápido.

Por tanto, se asume que existe un consumo "talón" para hacer funcionar el motor al ralentí, al que le sumamos el consumo para hacer avanzar el vehículo.
Este consumo "rodante" aumenta con la velocidad, y no al contrario como algunos afirman.

Luego está el atasco de tráfico o el consumo de rodaje se vuelve más bajo que el consumo del talón y / o el consumo de talón aumenta (para evacuar calorías mecánicamente). En este caso, es el tiempo de inactividad el que representa la parte principal del consumo total y no los kilómetros recorridos, aunque están en condiciones particularmente desfavorables (solo fases de aceleración sin control de nivel ).

Hola, hice una investigación y un pequeño estudio para comprender la evolución del consumo de un vehículo térmico. Bueno, simplifiqué un poco (muy poco) ...

Sobre http://www.ecolo.org/documents/document ... -elect.htm
Nosotros escribimos:
Un litro de gasolina puede proporcionar 10 kWh térmicos. Por lo tanto, uno creería que un litro de gasolina cubriría 100 km a 100 km / h. Pero ... los rendimientos máximos son del 23% (gasolina) al 28% (diesel). Estos rendimientos rara vez se alcanzan: motores fríos, revoluciones no optimizadas. Para la conducción urbana, se estima que el rendimiento real es de alrededor del 10%. La debilidad de este retorno real se debe principalmente a las aceleraciones. Además, el consumo deja de disminuir por debajo de 60 km / h (porque el motor tiene que funcionar ...). Como resultado, pocos vehículos consumen menos de 5 l / 100 km a 100 km / hy menos de 7.5 l / 100 km en la ciudad. A esto se agrega aire acondicionado (1/3 de consumo en la ciudad, 1/6 en la carretera).
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Sobre :
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgmoteu.htm

Leemos: - Consumo específico:
El Cse es la masa de combustible (en gramos) que el motor consumiría para entregar una potencia de 1 kW durante una hora (es decir, un trabajo de 3600 kJ).
El consumo específico se calcula dividiendo el consumo por hora por la potencia efectiva.
Cse (g / kW.h) = mc (g) / (P (kW) * t (hora))
con densidad de combustible ρ (740 kg / m3) y volumen de combustible consumido V
Cse (g / kW.h) = V (cm3) * ρ (g / cm3) * 3600 / (P (kW) * t (s))
Cse (g / ch.h) = V (cm3) * ρ (g / cm3) * 3600 / (P (ch) * t (s))


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Sobre :
http://insee.fr/fr/themes/document.asp? ... f_id=18067
Leemos :
La representación gráfica del consumo de kilometraje (L / 100 km) en función de la velocidad no es una línea recta creciente, sino una curva en forma de U, que presenta un mínimo de alrededor de 80 km / h para un vehículo ligero (70 km / h para un peso pesado). Esta velocidad de 80 km / h a la que el consumo de kilometraje es mínimo es, por lo tanto, la energía óptima.



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La experiencia de "danielj" :

Consumo en litros por cien kilómetros y en litros por hora de un vehículo con motor de combustión interna.

Tan pronto como un motor térmico está en funcionamiento, el vehículo está parado en punto muerto y consume combustible. Es el consumo mínimo para que el motor funcione y supere su propia fricción, mantenga su temperatura, conduzca sus accesorios, árbol de levas, bombas de agua, bomba de aceite, alternador, etc. No es posible ir por debajo de este consumo mínimo en litros por hora.

Esto significa que el consumo de litros por cien kilómetros ¡pasa por un mínimo cuando la velocidad estabilizada varía de cero a máximo!

Te lo muestro para un caso particular (pero ampliable a todos los casos):

Partí de dos medidas:
1) El consumo del vehículo a 90 km / h (estabilizado) o 5.5 litros / 100 km (C).
2) El consumo medido del motor en ralentí (vehículo parado en punto muerto), o 2 litros por hora(medida de 0,5 l en 15 minutos)

1 ° - a 90 km / h, para hacer cien km, ponemos (60/90) x100 = 66,66 min.
Utilizo para el funcionamiento mínimo del motor, excluidos los gastos para avanzar el automóvil: (2/60) x66,66 =2,2 litros. (A)

Por lo tanto, el resto del consumo se utiliza para mover el vehículo hacia adelante.
ya sea: 5,5 - 2,2 =3,28 litros. (B)
Este consumo se utiliza principalmente para superar la resistencia del aire (y la fricción proporcional a la velocidad quienes son muy débiles y que me integro con la resistencia del aire como primera aproximación).

La resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad.


2 ° - a 70 km / h, Conocer el consumo por resistencia al aire. a otra velocidad es suficiente para hacer la relación del cuadrado de las velocidades; para 70 km / h tendremos: conso 2 / conso 1 = 70 al cuadrado / 90 al cuadrado = 4900/8100 = 0,605. O 3,28 x 0,605 = 1,984 litros (B ')

Consumo para la operación mínima del motor excluyendo gastos para conducir el automóvil hacia adelante (A ') se calcula como antes, tiempo para hacer 100 km = (60/70) x 100 = 85,71 min; consumo mínimo x tiempo por cien km, es decir (2/60) x 85,71 = 2,857 litros (A ').

Por lo tanto, el consumo a 70 km / h de 1,984 + 2,857 = 4,841 litros por cien km (C ').


3 ° - a 50 km / h, también encontramos: 4 litros (A '') y 1,010 litros (B '') {50 al cuadrado dividido por 90 al cuadrado = 0,308 coef x 3,28 = 1,010}.
el consumo de combustible a 50 km / h es 1,010 + 4 = 5,010 litros por cien km (C '').
¡Tan alto que a 70 km / h! ! !


4 ° - a 30 km / h, también encontramos: 6,666 litros (A '' ') y 0,364 litros (B '' ') {30 al cuadrado dividido por 90 al cuadrado = 0,111 de coef x 3,28 = 0,364}.
el consumo de combustible a 30 km / h es 0,364 + 6,666 = 7,030 litros por cien km (C '' ').
¡Tan alto que a 50 km / h! ! !
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Tendencia de la curva de consumo en litros por hora (fcV):



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Tendencia de la curva de consumo en litros por cien kilómetros (fcV):


TENEMOS UNA CONSO MÍNIMA PARA CIERTA VELOCIDAD (60 ... 80 km / h + -). ¡EL CONSUMO EN LITROS POR HORA AUMENTA POR ARRIBA Y AUMENTA A CONTINUACIÓN!

En otra ocasión, el diario automático proporcionó gráficos de consumo durante 100 km y vi que había esta velocidad óptima.

a+

Todos estos datos están un poco anticuados y permiten una mejor comprensión de los desarrollos actuales para reducir este consumo de talón:
- Reducción de tamaño: la reducción en el desplazamiento del motor permite reducir el consumo a ralentí
- Inyección directa y carga estratificada: permiten reducir aún más el consumo durante las fases de operación bajo carga baja en mezcla pobre. Para simplificar, creamos un área cerca de la bujía o la mezcla se encenderá correctamente y un área más distante que se comportará un poco como un motor de aire o aire agotado o privado de combustible pero sobrecalentado por la combustión de la explosión. se expandirá y ejercerá presión sobre el pistón.
- Micro hibridación y modo de marcha libre: hará que el motor se apague en las fases en las que no se usa para impulsar el vehículo (del 30 al 55% del tiempo de viaje).

En resumen, al reducir el "consumo de talón", se reducirá la velocidad óptima de consumo. A título informativo, consideramos que las pérdidas aerodinámicas fueron insignificantes y formaron parte del "consumo de escora" hasta unos 70kmh, más allá de eso, las pérdidas aerodinámicas se vuelven predominantes.

Finalmente, si todas estas observaciones se vuelven cada vez más falsas con los cambios que acabo de describir, ya no se aplican tan pronto como el automóvil es eléctrico, porque entonces solo gasta la energía necesaria para el movimiento y no sabe más esta noción de "consumo de tacón".
Gracias a esto, mis viejos autos eléctricos que conducen principalmente por debajo de 70 kmh, consumen 20 kWh de energía por cada 100 km o menos de 2 litros por cada 100 km

Esta es la razón por la cual, el automóvil de gasolina se electrificará cada vez más para convertirse en un generador que alimenta un automóvil eléctrico ...

Citro escribió:Seamos claros: todas las partes accesorias de un automóvil se benefician de la electrificación a pesar de la multiplicación de los motores eléctricos.
El resultado es una ganancia en todas las tablas;
Consumo de energía, aumento de peso, aumento de tamaño, aumento de la facilidad de integración y, si uno se toma la molestia, aumento de confiabilidad.
Lista de órganos ya electrificados y que fueron impulsados ​​mecánicamente en el pasado; Ventilador de refrigeración, bomba de combustible, dirección asistida (electrohidráulica y luego eléctrica "full"), inyectores, corrector de altura de faros, compresores de aire de admisión, regulador de ralentí, ...

Lista de órganos que comienzan a electrificarse y se generalizarán; bomba de agua, aire acondicionado, embrague, control de cambio de marchas, motor de tracción para funcionamiento híbrido, sistema de frenado ...

En aeronáutica, está claro que la tendencia es hacia la electrificación de todos los "accesorios" alrededor del motor y la cabina. Las especificaciones en relación al peso y al precio de las piezas no son para nada iguales, pero se supone que esta electrificación proporciona una mayor fiabilidad, simplificación, aumento de peso, tamaño total, coste de mantenimiento, etc.



http://www.safran-group.com/IMG/pdf/saf ... ook_FR.pdf

DESARROLLAR UN AVIÓN
ENERGÍA OPTIMIZADA

En comparación con la arquitectura actual, las ventajas de un
La cadena de energía 100% eléctrica es potencialmente
muy importante para toda la industria aeronáutica
y su economia. Primero, para un rendimiento equivalente,
Se sabe que los sistemas eléctricos y electrónicos son más
confiable que mecanismos hidráulicos complejos o
neumáticos.

Entonces, la coexistencia de circuitos heterogéneos impone
hoy una compartimentación y una multiplicación de
Equipamiento a bordo. Con un solo vector de energía
- eléctrico, en este caso - podemos considerar un
agrupación y mejor distribución de los diferentes
Los sistemas. Por ejemplo, varias aplicaciones hasta ahora
totalmente separado podría finalmente compartir una
misma electrónica o la misma computadora. Será el resultado de
esta racionalización de aumentos de peso significativos, sinónimo de
para el operador de aeronaves de ahorro de combustible y / o
aumento de la carga útil.



Hacia una reducción significativa en los costos operativos

Asimismo, las perspectivas abiertas por las redes eléctricas.
"Inteligente" hace posible una optimización global de la
consumo de energía, con una asignación más precisa de
recursos limitados a "solo necesidad" y menos pérdidas.
Esto dará como resultado una reducción neta en las necesidades de energía.
redes auxiliares. Como la mayor parte de esta energía
se toma de los motores principales, esto permitiría
reducir el consumo de combustible necesario para generar
esta llamada energía no propulsora, nuevamente allanando el camino para
Mejor rendimiento y ahorro de combustible.
Finalmente, los sistemas eléctricos tienen una ventaja.
cierto en términos de mantenimiento y reparación. además
una robustez intrínseca que le da a estos equipos un
larga vida útil "bajo el ala", se revela su eliminación
en general más simple y más rápido que el del equipo
hidráulica o neumática que a menudo requiere - para
tratar una sola pieza: intervenir en una parte importante
de la red (presurización, drenaje ...). Esta propiedad
sistemas eléctricos por lo tanto también es probable
generar una reducción en los costos de mantenimiento para el operador,
así como un aumento en la disponibilidad operativa de
su avión

Hola,

El consumo de 2 litros / hora en cámara lenta me parece exagerado.

En los datos técnicos de los automóviles con carburador, encontramos por ejemplo 0.6 l / h para un opel kadett 1000 y 1.3 l / h para un Commodore 2.5 6 cilindros.
0.38 l / h para un 2hp6 y 0.45 l / h para un 4L.

Los automóviles modernos probablemente consuman menos, y el diésel aún menos, al ralentí.

editar: a menos que los accesorios hayan aumentado, ¿habría aumentado el consumo en vacío de los motores modernos?

0.9l / h para un vw tdi 140 de última generación

dede2002 escribió:
El consumo de 2 litros / hora en cámara lenta me parece exagerado.
?

Recuerdo una "medida" que hice. No es teoría:

Hice un "descenso" con mi C5 gasolina 2.0 con ordenador de a bordo (convertido a GLP):

- inactivo sin engranaje engranado
- marcha libre a exactamente 90 km / h
- consumo mostrado: 1 l por 100 !!!

Entonces 1 l por 100 km. A 90 km / h. O aproximadamente, 1 h = 100 km ...

Dada la incertidumbre sobre la medición, también podría haber escrito aproximadamente 1 l por hora.

Para un motor de gasolina de 4 cilindros y 2.0 l.

Será una gran idea el día que nuestros autos estén sujetos a 130 km / h.
Motores más ligeros, frenos menos potentes y, por lo tanto, más ligeros ...
¡Todo se aligerará porque la descarga máxima será de 130 y, por lo tanto, el consumo mínimo!

Por cierto, el consumo de un camoin corresponde a cuántos coches?
¿Qué pasa si ahorramos en ese lado también?

Un camión grande consume menos 1l / 100 por tonelada ...

Hice 67 También probé, con unos pequeños cilindros 3, 1.7 l / 100 a 50 km / h (0.85 l / h). Pero estaba lloviendo cuerdas, tenía faros. limpiaparabrisas, calefacción y descongelación activados.
Sería interesante probar con y sin consumidores eléctricos (o con y sin aire acondicionado).