Y la aerodinámica?

Esta escrito:es bueno continuar encogiendo la parte trasera de un automóvil, ya sea en el techo o incluso en las paredes laterales, de 14 a 15 ° max continuamente
Después de eso, es seguro que la parte posterior no lo hace todo, la prueba con la escuela, pero contribuye de manera importante (como los carenados de las ruedas delanteras aparentemente )

Hum, 14-15 ° parece demasiado, ver en un avión es más bien 8-10 °, por cierto es bueno porque un automóvil con culo estrecho es casi inutilizable (baúl inexistente, volumen interno ridículo).
Pero puede ahorrar mucho sin cambiar la forma del cuerpo simplemente optimizando: retro (reemplazado por cámaras), eliminación de ranuras de ensamblaje del cuerpo, tomas de aire, aire de enfriamiento del extractor, carenado bajos, carenados de las ruedas traseras, etc ... además se trata de lo que Honda hizo en su Insight (el verdadero, el de 1999 ...)

Cuanto mayor sea la velocidad, más pequeño debe ser el ángulo, para nuestro automóvil a 130 km / h máximo, debe ser aproximadamente 14 °.
Estaba hablando de turbuladores anteriormente, con ellos podemos subir a 30 ° al menos para automóviles, el flujo turbulento se aferra a la superficie.
Al final, hay maneras de hacer cosas hermosas con estas pequeñas máquinas milagrosas.

oiseautempete escribió:(Siga a la izquierda el laboratorio aerodinámico y aerodinámico de vehículos de carretera)
http://inter.action.free.fr/

Bienvenido a oiseautempete sobre eso forum.
El nivel de sus intervenciones y los enlaces que transmite son fascinantes.
No conocía las interacciones, pero vale la pena ver el sitio.
Recomiendo leer REFLEXIONES SOBRE LA ENERGÍA DE LOS VEHÍCULOS DE CARRETERA (self-eco) en la sección PUBLICACIONES.

¡Hola

oiseautempete escribió:

ex oceánica escribió:A fuerza de ver pasar los autos en las calles me digo que todos son más aerodinámicos en reversa que en adelante

El ideal aerodinámico es aproximadamente la forma de una bala de ametralladora 12.7, nariz fina, volumen máximo en el medio, estrechamiento hacia atrás, rotura abrupta: y eso es exactamente lo que parecen los autos actuales, naturalmente con las restricciones de longitud ...
Es totalmente erróneo creer que la forma ideal es la de una gota de agua: está más dictada por la fuerza de la gravedad que por la aerodinámica ...

No estoy de acuerdo con las formas aerodinámicas ideales
Por haber realizado varios capó en los aviones, para velocidades 200 a 260kmh, el capó puntiagudo demasiado afilado es significativamente menos eficiente que los capó redondeados con extensor de motor de carburador de admisión de aire, así como espaciador de hélice para extender hacia adelante . Las ganancias aerodinámicas son más en la salida de aire debajo del capó que en su forma frontal, la salida de aire caliente del motor debe seguir siendo el fuselaje rau desoudoud
Los pequeños detalles como las rendijas de las aletas y los timones, simplemente obstruidos con cinta adhesiva, ganamos un 18kmh extra.
Ahora estoy en las pruebas de un avión recién construido, solo cambie el ángulo del avión fijo que va de 210kmh a 224kmh ..





Tenga en cuenta la hoja colocada debajo del capó para obtener el aire debajo del fuselaje, también notamos las ranuras en las aletas y la profundidad del elevador.
Justo antes de la boca
Debe hacer un cambio a la vez, luego una prueba de vuelo, aterrizaje completo, debe comenzar con el arrastre más importante, luego concentrarse en el arrastre pequeño, de lo contrario, las ganancias no se pueden medir.
Para las ruedas modificamos un solo carenado y vemos si el avión tira de un lado (para las ruedas es más la unión de la pata de la rueda con el carenage lo que es importante que el carenage en sí mismo



Hood no es muy efectivo en este avión reciente


Capucha redondeada eficiente de este 140 Cessan1946


Aerodinámicamente, este Quikie 2 es muy refinado con un motor derivado del VW 2 litro que supera el 300kmh, una aceleración rápida en inmersión

Andre escribió:No estoy de acuerdo con las formas aerodinámicas ideales
Por haber realizado varios capó en los aviones, para velocidades de 200 a 260kmh, el capó demasiado puntiagudo es significativamente menos efectivo que los capós redondeados. Las ganancias aerodinámicas son más en la salida de aire debajo del capó que antes.
Los pequeños detalles como las rendijas de las aletas y los timones, simplemente obstruidos con cinta adhesiva, ganamos un 18kmh extra.

Esto es bastante discutible: para un avión, las restricciones son bastante diferentes porque es necesario garantizar el flujo más laminar posible detrás de la hélice y un carenado masivo acoplado a una hélice pequeña es muy ineficiente (conozco un avión de construcción amateur con motor VW que era realmente catastrófico con su gran capó original y que iba muy bien con un capó delgado), cuando hablo de capó delgado, ver el Michel Colomban MC 100 que alcanza los 300km / h con 80cv ..., pero un La campana delgada requiere posicionar la entrada de aire de enfriamiento y las rejillas de entrada con mucha precisión en las áreas de sobrepresión de la campana, lo que hace posible hacerlas 2-3 veces más pequeñas (por lo tanto, con menos resistencia) que en grandes capotas de viejos planos "rústicos" El flujo bajo el capó es por supuesto también muy importante porque condiciona la eficiencia de la refrigeración: los fabricantes de automóviles están cada vez más apegados a ella.
El aire caliente que sale del extractor debajo del motor nunca puede ser laminar (existe el mismo tipo de extractor en la mayoría de los automóviles equipados con un carenado debajo del motor), pero de hecho, los efectos de Las máquinas tragamonedas tienen una influencia significativa, muy conocida por los pilotos de planeadores que siempre las graban para no degradar la delicadeza.
La aerodinámica de los automóviles tiene una gran influencia en el consumo más allá de 100km / h, lo que no significa que sea insignificante a continuación ...
14 ° de pendiente en un automóvil a 130km / h es demasiado, ningún automóvil aerodinámicamente eficiente tiene valores tan importantes (ver, por ejemplo, el Honda Insight de 1999 o el GM EV1 que tienen líneas de fuga muy suaves) (Igual que las motos desgastadas que funcionan a 40km / h ...), con los turbuladores probablemente, pero este tipo de dispositivos frágiles y agresivos no son realistas en un automóvil, las aletas están bien colocadas y son mucho más robustas. ventaja (vea la pequeña aleta R16 TX cuya eficiencia se sorprendió mucho en ese momento ...).
Pero bueno, podemos pasar horas en este tema, ya que es vasto

La aleta discreta pero muy eficiente del R16 TX desempeña exactamente el papel del turbulador, evita las recirculaciones de aire que serían tan pronto como el descenso más pronunciado del portón trasero si no estuviera presente.

Esta escrito:La aleta discreta pero muy eficiente del R16 TX desempeña exactamente el papel del turbulador, evita las recirculaciones de aire que serían tan pronto como el descenso más pronunciado del portón trasero si no estuviera presente.

Lo compararía con las puntas de las alas de los aviones ADAC, inventadas por Handley Page en los años 20 y ampliadas en la Fiqueler Storch / Morane Criquet, cuyo propósito no es crear turbulencias, pero para guiar las redes de aire en modo laminar para evitar su desprendimiento del perfil ...
Los turbuladores, cuyo arrastre total es más bajo, son dispositivos mucho más recientes que resultan de la observación de aves, especialmente las aves rapaces ... pero todavía estamos muy lejos de lograr la misma eficiencia que las aves en general. fases de vuelo ... (incidencia variable, curvatura variable, geometría variable, alargamiento variable, borde delantero, punta de ala y turbuladores de depresión sin pérdida, etc.)

oiseautempete escribió:Lo compararía con las puntas de las alas de los aviones ADAC, inventadas por Handley Page en los años 20 y ampliadas en la Fiqueler Storch / Morane Criquet, cuyo propósito no es crear turbulencias, pero para guiar las redes de aire en modo laminar para evitar su desprendimiento del perfil ...

Creo que hay que confundir el flujo laminar y turbulento.
Muy a menudo, alrededor de la pareja maestra ocurre una transición del flujo laminar al flujo turbulento.
Mire la página 11 de este documento:
http://inter.action.free.fr/publication ... nees-2.pdf
Una ilustración simple que todos argumentan es mucho más informativa que yo .
Puede ver en Internet que todos los propietarios de modelos de aviones cortan una cinta adhesiva con unas tijeras de costura (o algo así). Pegan su cinta al nivel de la pareja maestra de sus alas, a veces un poco antes, para hacer que el flujo del aire sea turbulento, un régimen que retrasa mucho los destacamentos.
Para la aleta del R16 TX, estoy bastante seguro de que el flujo de aire es turbulento.

¡Hola
Interesante el PDF en la página 13, la relación cónica de perfil de 3 verifica en la práctica en ciertos aviones (el fuselaje y el largo por razones de estabilidad se unen en los timones traseros) es difícil tener este informe, pero en la práctica para las pruebas dos modelos de aeronaves con el mismo ala, el modelo de lado a lado es más rápido que el modelo en tándem a pesar de su superficie frontal aumentada
J3 y Piper J4 en Aeronca Champion 7AC y Champion Chief.
El constructor DC3, el primer prototipo DC2 tenía un fuselaje más estrecho al expandirlo en el DC3 para que aumentara el rendimiento.

Para los picos de las alas, la razón es diferente que para los generadores de vórtices (una pequeña pieza de chapa o plástico que está pegada en los extrados de sailes) el pico del ala ha existido durante mucho tiempo el BF109 lo tenía permitió un aterrizaje alrededor de 110 kmh.

Generador de vórtice en el ala de Quickie 2


Perfil de spoiler en un pegasario


Manténgase conectado con la salida automática desacoplada de Pegasaire


Tablas Junker, aletas y aletas despejadas del ala, esto hace un avión STOL (motor de hélice 160metre 2,10hp)

Esta escrito:Creo que hay que confundir el flujo laminar y turbulento.

Dado mi entrenamiento aeronáutico, sé muy bien la diferencia, gracias ...
Creo que estás confundiendo flujo turbulento "normal" y microvórtices creados por turbuladores: su efecto es muy diferente ...
Las boquillas de las que hablo permiten forzar las corrientes de aire a adherirse al perfil durante más tiempo en modo laminar, además, el fabricante de ulm ICP ofrece máquinas con turbuladores y con boquillas: las que tienen turbuladores tienen menos arrastre en la configuración. de vuelo normal están pensados ​​para su modelo rápido, pero mucho menos potentes que las lamas con los ángulos grandes (muy baja velocidad) del verdadero "STOL": todo depende de lo que se busque ...