diesel generador de turbulencia ARGENTINO

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Re: nueva prueba de turbulencia ARGENTINO




por crispus » 11/03/09, 15:05

rodibruno escribió:Hemos llevado a cabo pruebas experimentales en un banco con dinamotor y se ha elevado a un 8hp Cummins 160hp!

Imagen
VISTA DEL EQUIPAMIENTO

Una ganancia de potencia de 5%, siempre es bueno tomar. En contra de que sería bueno conocer la nueva maxi combinación de energía, que debe ser menor que el original. AVEC aumenta el par a bajas velocidades, pero reduce la velocidad máxima.

En cuanto a montaje con el turbo de entrada, hay un riesgo de movimientos inesperados de que: si la cantidad de aire que entra es (cuchillas es decir, demasiado apretados) demasiado bajos, el turbo funcionando en vacío.
Si bien dosificado en contra de ella puede ser una ventaja a bajas cargas, lanzando el turbo a toda velocidad con pocas calorías. vista generador de vórtice deformable (BMW) que se "retrae" a plena carga ...
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por Capt_Maloche » 11/03/09, 20:40

Hay en realidad hablando turbo mejorar el rendimiento, tenga en cuenta que un coche turbo gira en torno a 200 000 r / min

Creo que es una mejor orientación del flujo de aire en los bordes delanteros de las aletas permite que una pequeña ganancia
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Re: nueva prueba de turbulencia ARGENTINO




por leñador » 11/03/09, 23:48

Crispo escribió:[...] En cuanto a montaje con el turbo de entrada, hay un riesgo de movimientos inesperados de que: si la cantidad de aire de entrada es demasiado bajo (por ejemplo, álabes apretadas también), turbo funcionando en vacío.
[...].
: Shock: :? No le gustaría que explique con más detalle!

Lo que hace girar el turbo (parte de la turbina) son los gases de escape. Mientras la parte del compresor esté a presión atmosférica, no veo cómo podría "dejarse llevar".

PD: gracias por el enlace con el generador de turbulencia utilizado por BMW, he aprendido algo. : Wink:

Capt_Maloche escribió:Hay en realidad hablando turbo mejorar el rendimiento, tenga en cuenta que un coche turbo gira en torno a 200 000 r / min
No es un diesel!
Y mucho menos en un motor de camión de gran ...
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por Capt_Maloche » 12/03/09, 09:59

Ben información acerca de usted,

http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur
Se opera a velocidades de rotación muy altas (típicamente 180 000 rev / min e incluso hasta 220 000 rev / min durante un turbocompresor actual, por lo general su velocidad de rotación es de alrededor de 180 000 rev / min para vehículos s ejemplo más antiguo. ZX R19 ...).


Es alta, pero es el valor que encuentro todos los sitios de nicho para las versiones diesel de automóviles CDI, TDI, TD ...

http://alex.carpent.free.fr/Suralim.htm
... Lubricación ya no está asegurado y dadas las velocidades alcanzadas por la turbina (en el orden de 200 000 rev / min) que tiene una gran inercia. Así cortando el motor, se priva al eje del aceite turbo entonces ...


estos son órdenes de magnitud
Durante el de turbo grande, resulta más lentamente, esto está directamente relacionada con la velocidad circunferencial de las aletas no debe ser superior a la velocidad del sonido (como es habitual)

¿No quiere hacernos un pequeño archivo de Excel que da la velocidad máxima de una turbina de acuerdo con su diámetro para ver? :D
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por leñador » 12/03/09, 12:40

Capt_Maloche escribió:Ben información acerca de usted,

http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur
Se opera a velocidades de rotación muy altas (típicamente 180 000 rev / min e incluso hasta 220 000 rev / min durante un turbocompresor actual, por lo general su velocidad de rotación es de alrededor de 180 000 rev / min para vehículos s ejemplo más antiguo. ZX R19 ...).
Es divertido, porque esta frase se encuentra en un montón de diferentes sitios con diferentes valores de velocidad de rotación, pero siempre los mismos coches, por ejemplo ... : Roll:


Te digo lo que sé de las conversaciones que he tenido con un señor que tenía una empresa que era importante y que había sido reenvasado turbos (en París).
En diesel, la velocidad de rotación es menor que la gasolina (tal vez que cambió con la última generación de motores common rail?)

Por ejemplo rodibruno, ya que es:
- Motor diesel
- edad
- Un gran turbo

seguramente se enciende 200 000 r / min

Capt_Maloche escribió:¿No quiere hacernos un pequeño archivo de Excel que da la velocidad máxima de una turbina de acuerdo con su diámetro para ver? :D
Ciertamente no !
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por Capt_Maloche » 12/03/09, 19:01

Leñador escribió:
Capt_Maloche escribió:¿No quiere hacernos un pequeño archivo de Excel que da la velocidad máxima de una turbina de acuerdo con su diámetro para ver? :D
Ciertamente no !


Perezoso! : Lol:

Bueno, entonces tomo minutos 2, 10 por último ..
Imagen

Por lo tanto, se ve que esto es de hecho el valor de estos pedidos de turbo del coche

QED 8)
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Re: nueva prueba de turbulencia ARGENTINO




por Flytox » 12/03/09, 19:36

Leñador escribió:
Crispo escribió:[...] En cuanto a montaje con el turbo de entrada, hay un riesgo de movimientos inesperados de que: si la cantidad de aire de entrada es demasiado bajo (por ejemplo, álabes apretadas también), turbo funcionando en vacío.
[...].
: Shock: :? No le gustaría que explique con más detalle!

Lo que hace girar el turbo (parte de la turbina) son los gases de escape. Mientras la parte del compresor esté a presión atmosférica, no veo cómo podría "dejarse llevar".

La sección del compresor para el suministro de la energía admisión intensivo (en una turbina de gas de la vena es 60% de la energía que proporciona la turbina de alta presión es absorbida por la sección de compresor). El principio es equivalente a un turbocompresor para diesel. Si las válvulas de entrada de aire del compresor, incluso con unos pocos o con el flujo de aire no puede seguir tanto, la sección del compresor funcionará más o menos deprimidos y absorber menos energía. Las turbinas están conectados, por lo tanto, se acelerarán a medida menos limitado.

Este principio se utiliza en muchos motores de aviación
y turbocompresor avanzado un poco, esto mantendrá el compresor en las curvas y evitar un gran agujero en la re-aceleración.

Las exageraciones deben permitir llegar rápidamente a los límites y el caso del turbo, si es demasiado obstruye la entrada de aire o demasiado rápido. : Mrgreen:
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por leñador » 12/03/09, 22:37

Capt_Maloche escribió:[...] Por lo tanto, se ve que esto es de hecho el valor de estos pedidos de turbo del coche

QED 8)
Así que ya ves, por el comentario que hice, En relación con una Diesel y camionesEsto es mucho menos!

Nunca cuestioné la 200 000 r / min durante un turbo de gasolina ...
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Re: nueva prueba de turbulencia ARGENTINO




por leñador » 12/03/09, 23:14

Flytox escribió:[...] Si las válvulas de entrada de aire del compresor, incluso con unos pocos o con el flujo de aire no puede seguir tanto, la sección del compresor funcionará más o menos deprimidos y absorber menos potencia. Las turbinas están conectados, por lo tanto, se acelerarán a medida menos limitado. [...]
Para ello sería necesario que la restricción es suficiente para superar la velocidad del sonido en la entrada de la turbina grande (creo que eso es el factor limitante, recuerdo un comentario en un artículo hace B.DUDOT diez años).

Creo que los sistemas utilizados en la competencia, incluyendo el CAE Jean-Pierre Boudy, en realidad poner el compresor de la depresión, el cierre de la entrada de aire.
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por Capt_Maloche » 13/03/09, 09:32

Gruñón es, AH AH! Imagen al no importa saber quién tiene la razón, siempre y cuando la información es verificada

Por contra, no veo por qué el turbo diesel de un giro más lento que un turbo de gasolina, yo diría que no hay ninguna diferencia, porque los ajustes de presión son los mismos, y su poder calorífico casi el mismo. (Los volúmenes de gas producidos casi equivalente)

---- Combustible MJ / kg ----- kJ / L ------------- BTU / lb ---- kJ / mol
141,79 hidrógeno ----- ---- ----------- 12,75 61 000 286 ---
Esencia ------- ------ 47,3 35 475 20 400 --------- ---
Diesel ---------- ------- 44,8 38 080 19 300 ---------
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