Conducción ecológica en la práctica: Consejos que funcionan!

Flytox escribió:
Hay otro límite, cuando quieres a toda costa mantener la marcha arriba "para consumir menos", algunos coches empiezan a calentarse ... Cuando estás en una ruta de montaña "larga", también debes fijarte en su temperatura. de agua ....

:

¡No en los coches modernos! Durante mucho tiempo, el "ventilador" ya no es accionado por una correa conectada al motor y por lo tanto proporcional a la velocidad del motor ... Es eléctrico ... Era cierto con los coches "de papá", donde era necesario hacer el molino. por eso, efectivamente ... (bueno, en verano).

Así es el tiempo de enfriamiento 3 / 4 (aún más) libre, es decir, únicamente en relación con la velocidad. Y no a la marcha engranada (3ème, 4ème ...) y las rpm ...

Para mi C5, está claro que el rango medio (que debe ser de 3 revoluciones) es un poco alto. Hago "dolor" alrededor de 500 y nunca (incluso en verano) mi ventilador eléctrico se encendió (excepto atascos, camino de montaña muy empinado y subida empinada) ... quiero decir nunca en una subida "rodante". ..

Did67 escribió:¡No en los coches modernos! Durante mucho tiempo, el "ventilador" ya no es accionado por una correa conectada al motor y por lo tanto proporcional a la velocidad del motor ... Es eléctrico ... Era cierto con los coches "de papá", donde era necesario hacer el molino. por eso, efectivamente ... (bueno, en verano).

Así es el tiempo de enfriamiento 3 / 4 (aún más) libre, es decir, únicamente en relación con la velocidad. Y no a la marcha engranada (3ème, 4ème ...) y las rpm ...

Para mi C5, está claro que el rango medio (que debe ser de 3 revoluciones) es un poco alto. Hago "dolor" alrededor de 500 y nunca (incluso en verano) mi ventilador eléctrico se encendió (excepto atascos, camino de montaña muy empinado y subida empinada) ... quiero decir nunca en una subida "rodante". ..

Se trata de enfriamiento asistido por un ventilador eléctrico activado por contacto térmico, cuando el pie es un poco pesado en un informe un poco largo, la temperatura del gas de escape sube bien en el 450 - 500 °, y la temperatura de el agua también sube. El ventilador logra girar continuamente ... y si la aguja de temperatura permanece demasiado cerca del máximo, termino cayendo una velocidad. Sube aproximadamente a la misma velocidad, pero el ventilador finalmente se detiene. La junta de culata me agradece

Hola,

Para completar la respuesta de Flytox, la velocidad de flujo de la bomba de agua se mantuvo proporcional a la velocidad del motor, ya que todavía era impulsada por el cigüeñal. Por lo tanto, una velocidad del motor ligeramente más alta promueve un poco la refrigeración.

jlg

Flytox escribió:
Se trata de enfriamiento asistido por un ventilador eléctrico activado por contacto térmico, cuando el pie es un poco pesado en un informe un poco largo, la temperatura del gas de escape sube bien en el 450 - 500 °, y la temperatura de el agua también sube. El ventilador logra girar continuamente ... y si la aguja de temperatura permanece demasiado cerca del máximo, termino cayendo una velocidad. Sube aproximadamente a la misma velocidad, pero el ventilador finalmente se detiene. La junta de culata me agradece: Mrgreen:

DE ACUERDO.

¡Nunca viví en el mío! La temperatura no retrocede ...

FYI, ida y vuelta anoche alrededor de la medianoche en Estrasburgo; carretera plana y bastante desierta.

Velocidad constante a 90 km / h: consumo de 5,7 a 6 l / 100 (incluso en un camino plano, ¡la computadora registra los micro-relieves y el consumo oscila!)

Velocidad estabilizada a 110 km / h: 6,8 a 7,2 l

En resumen, básicamente, en un automóvil grande (C5 gasolina 2.0), ¡pasar de 90 a 110 km / h cuesta un poco por litro!

En la próxima oportunidad, intentaré 130 en el mismo lugar.

Remundo escribió:
Hace muy poco, mis padres compraron un Clio de gasolina de nivel de entrada, adornado con el famoso "Renault Eco²" verde para explicarle a cualquiera que un motor de gasolina de 75 CV es ecológico ...: cursi:

Este coche es un ternero hasta que hayamos pasado el 3000 rev / min.

Incluso pie en el suelo bajo la 3000 rev / min, la aceleración es suave. Esto es en mi opinión quería reunirse con bajas emisiones y las normas de consumo de combustible en los ciclos de resistencia que normalmente se utiliza para este propósito, y precisamente en la gama de velocidades bajas del motor.

Por otro lado, a partir de 3000 rpm, el coche empuja más fuerte. Batiendo a 4000 rev / min y más, suelta los caballos "de repente" porque los chorros "despiertan"; bueno, pero obviamente, debemos estar más a 14L / 100 km que a 4L / 100 km.

Con este tipo de coches, el bajo consumo se consigue sin esfuerzo especial por un conductor que lambda pie ligero.

Eco², es solo porque hay un esfuerzo para facilitar el reciclaje de materiales en la muerte del automóvil ...

Las series de bajas emisiones / consumo son LEV ("vehículo de bajas emisiones") de Renault.

De hecho, para reducir las emisiones y obtener bonificaciones / mostrar tasas de emisión "verdes" a las que los consumidores empiezan a ser sensibles, los fabricantes alargan enormemente la transmisión. Lo mismo ocurre con mi C1. Tira mucho más que mi C5, a pesar de su coocou muy pequeño (3 cilindros, 998 cc). Resultado: la velocidad máxima se alcanza en 4º y no en 5º. Y ante el más mínimo paso en falso, tienes que volver al cuarto ...

Pero pregunta "eco-conducción", estamos precisamente en lo que escribimos: la velocidad más estabilizada posible (sobre las velocidades autorizadas), tirar largos reportes para consumir y contaminar menos. Es por definición, rodar sin que se "desgarre" ... Es entonces rodar "becerro".

Wow! Estuve fuera unos días y no pensé que el tema iba a comenzar de nuevo.

Gracias a todos por estas respuestas muy interesantes.

Como se dijo, es realmente difícil saber qué sucede en nuestro automóvil cuando presionamos el acelerador y la persona tendrá dificultades para impulsar la conducción ecológica a fondo sin esta información. 'en otra parte, ¿quién los tiene, quién tiene la tarjeta de iso-consumo para su vehículo, por ejemplo?).
Las respuestas de los diversos interesados ​​también confirman este hallazgo. Muchos son técnicos, pero no están de acuerdo en todo. En cuanto a mí, que no es científico en absoluto, ¡eso significa que ya no entiendo mucho!

¡Las cosas no parecen tan fáciles en nuestros coches de inyección como en nuestros viejos mobilettes Peugeot 103! Lo que entendí es que cada coche tiene su "personalidad" según el perfil que su fabricante quería darle, para orientarlo a un tipo de público concreto.
Entonces, la mejor solución sería "sentirlo" y luego moverse sin empujarlo. Pero la dosis del acelerador sigue siendo un gran misterio para mí.

En cualquier caso para obtener información, pasé de conducir donde traté de permanecer siempre en el rango de velocidad del motor dicho óptimo (siguiendo consejos falsos pero generalizados) a la conducta que describimos aquí (así que acelero francamente para alcanzar la velocidad de crucero, me mantengo en la velocidad más alta, neutral durante ciertos pasos, freno del motor cuando sea posible, etc.) y ya he notado una clara economía de combustible.
No puedo cuantificarlo porque presté mi coche por más de 100km pero bajé uno o dos l / 100km !! Estoy "esperando" el próximo completo para ver.

Feliz fin de semana para todos!

Se me olvidó.
En realidad, no tengo la impresión de que presionar completamente o solo la mitad del pedal del acelerador (durante la aceleración) tenga un efecto en la aceleración (muchas repeticiones). Siento que se comporta igual.

La única diferencia es que a velocidad de crucero, un cierto nivel de presión mantiene la velocidad y si presiona o suelta, acelera o pierde velocidad.

Entonces, tal vez, de hecho, el problema de saber "cómo presionar el acelerador" sería obsoleto para los autos con inyección de combustible y la verdadera pregunta sería "cuándo y hasta cuándo debo mantener presionado el acelerador".

--- EDITAR: el mensaje se ha publicado dos veces, no sé cómo eliminarlo

Creo que hay un consenso relativo en torno a:

1) "no frene tanto como sea posible" así que anticipe / mantenga las distancias

2) más allá de 70 km / h, a velocidad constante, cada segmento 20 km / h cuesta (aproximadamente 1 litro / 100 km en mi C5; probablemente la mitad en uno pequeño; mi C1 no tiene computadora); conclusión, viaja más despacio

3) Tire de las marchas lo más largas posible (contrario al viejo dicho de "velocidad de par máxima)

4) No chirriar los neumáticos y rodar como una pantorrilla ...

5) Marcha máxima en bajada para que el calculador "corte" la inyección sin que este frene demasiado

Con eso, debería mejorar ... Estoy cerca de 7,5 l / 100 con el C5 en las rutas locales (estoy en las estribaciones de los Vosgos, así que un poco cuesta abajo, pueblos para cruzar - Alsacia, hay uno cada 2 km). El C1 está un poco por debajo de 5 l, a veces bordeo con el 4,5.

PD: son GLP, le doy el equivalente "gasolina"

Did67 escribió:

Flytox escribió:


¡No en los coches modernos! Durante mucho tiempo, el "ventilador" ya no es accionado por una correa conectada al motor y por lo tanto proporcional a la velocidad del motor ... Es eléctrico ... Era cierto con los coches "de papá", donde era necesario hacer el molino. por eso, efectivamente ... (bueno, en verano).

Así es el tiempo de enfriamiento 3 / 4 (aún más) libre, es decir, únicamente en relación con la velocidad. Y no a la marcha engranada (3ème, 4ème ...) y las rpm ...

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Todavía hay vehículos donde los ventiladores son impulsados ​​por el motor a través de un vicoacoplador ... Todos los fabricantes no han cedido a la electricidad de hadas.