Alain G escribió:El problema de los 2 tiempos es, de hecho, un sobrecalentamiento de los gases que causa la fusión del pistón, la lubricación es secundaria en la toma, más combustible en la mezcla mueve la llama aún más en el escape, ...
Por lo general, el sobrecalentamiento / golpeteo / detonación están relacionados para derretir el pistón. Si logramos limitar las variaciones de ajuste (riqueza / avance, etc.), esto "debería" no suceder
En la historia, supongo que agregue agua
accidental en su moto de nieve cambia la curva de presión en la culata desde el punto muerto superior, como si estuviera jugando con el avance de encendido. El motor no está ajustado para esto y puede ingresar al área de detonación / detonación y romperse. Pero eso no significa que la inyección de agua sea mala en sí misma.
Si ajustamos el motor con el parámetro de flujo de agua (¡para encontrarlo!), Creo que deberíamos poder encontrar un conjunto de configuraciones potentes con las ventajas del Gillier Pantone instalado en nuestro 4 tiempos. (carga más homogénea, disminución de la temperatura máxima, por lo tanto, menos NOx; reducción de no quemados, reducción de consumo, reducción de partículas, etc.)
En un motor más sabio, más en el espíritu de la longevidad que en el rendimiento puro, los problemas de fusión del pistón son menos temibles y se deben explorar soluciones de lubricación con vapor.
Es de suponer que el vapor de agua "limpia" el cilindro ayudando a que se rompa la película de aceite. Debe haber aceites con aditivos que puedan resistir este nuevo estrés en un 2 tiempos.
¿Cómo se lubrican los pistones de la máquina de vapor?
Chatelot16 tienes una idea
Hay un nuevo tratamiento de metal del cilindro de Nycasil y el pistón de titanio que limita este problema pero a un precio $$$$$.
No tendrías un enlace, debe ser interesante de ver.
La válvula EGR de 2 tiempos es más difícil de operar dada la presión de escape que es más baja que una de 4 tiempos.
Nunca he visto una válvula EGR en un 2 tiempos
