Motor de aire comprimido

micdhi escribió:un reactor consume cuánta energía al comprimir el aire para que se caliente lo suficiente y encienda queroseno u otro, para un diesel es necesario un mínimo de barras 20, entonces el flujo x por la presión = ??? seguramente mucho vatio.
aquí quitan el compresor que hay antes de un reactor.

El orden de magnitud:
¡Para el 100% de la potencia recuperada en la turbina, hay un 40% recuperable para la aplicación (motor turbo, reacción, etc.) y 60% consumido por el compresor!

La presión de funcionamiento se utiliza para mejorar la eficiencia, pero no es "útil" para encender el queroseno. La combustión es continua y se inicia en el arranque mediante un encendedor de antorcha. Las turbinas más simplificadas pueden funcionar a 4 bares. (motor de dron, etc.) Las grandes bestias como CFM 56 operan dentro de los 10 bares.

micdhi escribió:para el motor del que hablo,
con un suministro de aire, cubra una distancia suficiente y retire la válvula de admisión.
en la inyección PMH (aproximadamente) de aire y combustible, el pistón se detiene y luego sube = escape al final de la inyección de escape de aire y combustible.

Precisamente, ¿cómo se realiza la inyección de aire si no hay una válvula de admisión?

A+

micdhi escribió:
un reactor consume cuánta energía al comprimir el aire para que se caliente lo suficiente y encienda queroseno u otro, para un diesel es necesario un mínimo de barras 20, entonces el flujo x por la presión = ??? seguramente mucho vatio.
aquí quitan el compresor que hay antes de un reactor.

Un ramjet por ej. no consume energía para la compresión, pero solo funciona desde 300km / h (en aviones Leduc, mucho más rápido en motores hipersónicos)
El 60% absorbido por el compresor es un reactor de doble flujo que hace que la mayor parte de la propulsión sea producida por el flujo frío, así que ...
En un reactor, no hay autoencendido del combustible por compresión (esto es demasiado débil), sino manteniendo las llamas encendidas en el arranque por "brechas de chispas" (arcos eléctricos potentes).
La presión de compresión en un diésel es más bien del orden de las barras 35, el aire comprimido se calienta a ~ 600 °

¡Hola

Un ramjet por ej. no consume energía para la compresión

Aparentemente no, pero cuando el avión avanza a 900 km / h, la compresión se realiza en detrimento de la resistencia.
Las entradas de aire de un stato son completamente diferentes a las de un turbo.
Aunque este es el reactor tiene su expresión más simple
su problema, como el reactor es la captura de llama en la cámara de combustión, parte del aire se ralentiza para ser claramente subsónica en la cámara de combustión, el estudio de la cámara de combustión todavía moviliza a muchos investigadores en Ingenieros, salas de forma, etc. de dilución.

En un turbo cuando vuela a muy alta velocidad, el turín del compresor produce una pérdida de eficiencia en comparación con el estado.
(un poco como una hélice de avión que está inactiva es más arrastre que una hélice detenida en caso de falla en un solo motor, cuelga mejor la hélice apuntalada)

La ventaja del turbo es que funciona a baja velocidad (estática)
El stato no funciona a baja velocidad.
el pulso funciona estáticamente, pero al igual que el stato, consume demasiado combustible para su empuje, lo que limita el uso de ciertos misiles.

André

bucle escribió:Lo que me gustaría es equipar un planeador con un dispositivo de vuelo incorporado con una reserva de aire suficiente para que despegue y alcance 500m, altitud de remolque clásica
Todavía se debe encontrar un motor ligero, con un rendimiento aceptable

buena tarde

Por el momento, solo el motor eléctrico y las baterías de polímero pueden brindarle satisfacción, porque el concepto neumático que se presenta es sin interés, falta de profesionalismo y realismo.

http://videos.tf1.fr/video/news/high-te ... ique-.html