la contaminación del combustible de aceite vegetal

Bueno, el .pdf también habla de la temperatura de combustión ... ¡más específicamente!

No entiendo sus comentarios sobre el T ° MOTOR, que no supera los 90 ° C ...

¡Hola

carburologue escribió:un motor con una relación de compresión de 20/1 tendrá 695 grados centígrados a las pmh ... y otros 356 grados a la gmb

Bien de acuerdo con que al final de la compresión (21) un motor caliente es alrededor de 600c que alcanza el aire comprimido
En el arranque, ralentizó la inyección débil, mucho aire, la culata fría del motor, parte del calor se transfiere a la culata, pero una vez que la cámara está caliente mejora
Para motores de inyección indirecta, la cámara de combustión de acero está equipada con menos intercambio con el LDR y mantiene una temperatura más alta.

Normalmente, un diesel de carrera cuadrada o súper cuadrada, la temperatura al final de la expansión es cercana a la temperatura del aire al final de la compresión.

las bajas temperaturas se ralentizan principalmente
también notamos que un diesel en carga muy baja cuando restringimos su entrada de aire aumenta la temperatura.

André

No había leído este comentario de un carburólogo: solo se refiere a la compresión ... del aire. Es decir, antes de la combustión y creo que (corregirme) es teórico (pV = nRT?).

Elevar la relación de compresión es precisamente lo que ofrecen los kits de "aceite" avanzados. Ver en el documento: https://www.econologie.com/huile-biocarb ... -3882.html

Parte 3: uso de aceites puros en motores diesel

Operación de un motor diesel, inyección directa e indirecta, problemas encontrados con fuel oil, Modificación de las cámaras de combustión de los motores de inyección directa., combustible dual para motores de inyección directa ...

arg mi buzón ha limpiado mis mensajes antiguos, ya no tengo mi contraseña de economía, incluido el acceso al documento, Christophe, ¿me harías un pequeño esfuerzo, por favor? abajo ;-)

Andrew escribió:las bajas temperaturas se ralentizan principalmente
también notamos que un diesel en carga muy baja cuando restringimos su entrada de aire aumenta la temperatura.

como si no supiera, que ... lo observaste, ¿apuesto a la restricción de aire del reactor de pantone? -) puro para tener más calor en cámara lenta ... definitivamente la pareja de aceite vegetal / agua de pantone es un ganador.

¡Sí, aumente el aceite de su motor con agua! ¡Esta es UNA de las soluciones (bastante) fáciles de superar las desventajas del fuel oil! Además, creo que el propio Gillier lo hace ya que usa petróleo ... por otro lado, no creo haber oído hablar de otras experiencias similares ... Si kk1 sabe algo?

André confirma lo que dije anteriormente: temperatura ambiente = f (carga).

Al reducir la velocidad, es la carga más débil del motor ... por lo tanto la T ° más baja e incluso en diesel y gasolina: se "sabe" que no es bueno dejar un motor en ralentí durante mucho tiempo porque aquí es donde se ensucia más ...

Para el pasado, jonule: simplemente ponga su correo electrónico (el mismo) en el formulario de registro y tendrá un recordatorio de contraseña.

ok lo hago ahora!

para otros experimentos, estaba el sistema "vulcano", un gran burbujeador que incorporaba (mientras fuera necesario) el recalentamiento del fuel oil.

André

jonule escribió:

Andrew escribió:las bajas temperaturas se ralentizan principalmente
también notamos que un diesel en carga muy baja cuando restringimos su entrada de aire aumenta la temperatura.

como si no supiera, que ... lo observaste, ¿apuesto a la restricción de aire del reactor de pantone? -) puro para tener más calor en cámara lenta ... definitivamente la pareja de aceite vegetal / agua de pantone es un ganador.

el venturi en la admisión hace una pequeña restricción, pero lo empujé un poco más, no me importa la potencia que el automóvil puede correr a 180 kmh, es un motor de 3 litros lo que me interesa es Para mejorar el dopaje del agua, el único criterio es cuántos litros por 100 km de lleno a lleno

(No digas que hago X km con un tanque o la computadora de a bordo me dice que no es lo suficientemente significativo como para trabajar en una mejora

Entonces, llego al extremo de la restricción para ver qué da, una restricción de acuerdo con el diseño del motor aumenta la temperatura del agua del LDR, excede ligeramente el punto de ajuste del caloristato y también aumenta la temperatura de escape
en un uso (sin dopaje) que significa un aumento en las pérdidas caloríficas (por lo tanto, malo), pero en el dopaje con agua es diferente esta restricción y este calor es beneficioso a bajas velocidades y se vuelve perjudicial cuando el motor está cargado o un cierto compromiso con la restricción dependiendo del uso del automóvil.

hola andré;

Estoy en el proceso de equipar a mi vecino en monocarburación (1 tanque simple) en su mercedes 250 TD.

apretando las mangueras e instalando una bombilla de cebado y cambiando los filtros, descubrí:
una bomba de inyección en línea
una bomba de combustible en esta misma bomba de inyección, en el lateral: por lo tanto, es mecánica (¿actúa como un refuerzo de combustible o un combustible previo al refuerzo?

y, sobre todo, conectado al acelerador: una palanca que abre / cierra una boca ajustable en el filtro de aire. lo que hace una restricción natural al ralentí: está cerrado (¿más aire?), acelerándose se abre.

Inmediatamente pensé en ti: ¿no tienes este sistema en el 300TD?

Buenos días a todos,
La bomba que tiene en la bomba en línea está hecha para mantener una presión de 600 a 800 gramos en esta y es la depresión la que cierra el obturador inactivo porque en su bomba en línea hay una membrana que regula la Apertura del flujo.

¡Hola

una bomba de combustible en esta misma bomba de inyección, en el lateral: por lo tanto, es mecánica (¿actúa como un refuerzo de combustible o un combustible previo al refuerzo?

La bomba de cebado del cuerpo de aluminio está en serie con la bomba de pistón mecánica que desenroscas y la bomba no olvides apretarla completamente (estas bombas casi todas fluyen un poco, con la edad)
La bomba mecánica tiene un pistón de aproximadamente 25 mm de diámetro y es accionada por una leva interna; es el resorte el que determina la presión. Esta bomba envía el combustible en el filtro, fuera del filtro que entra en el PI y sale del PI en el retorno, el tubo de retorno tiene un diámetro ligeramente menor, estas bombas son autocebantes que no temen una leve entrada de aire.

Si está funcionando con un alto porcentaje de aceite, es el prefiltro pequeño el que le causará problemas reemplazados por un 10 micras más grande, solo se usa para proteger la bomba de alimentación del pistón (las válvulas internas son muy robustas)

Después de un año de uso en un solo tanque, hay un residuo de glicerina en el potenciómetro del medidor (se extrae fácilmente por el tronco, el tanque está en gravedad detrás de la lima trasera).

Compre un filtro de combustible ($ 14) y mantenga una llave plana de 24 mm en el maletero si el motor comienza a debilitarse en la aceleración si la velocidad máxima es el filtro que obstruye
Como tengo un buen sistema de calefacción de aceite más este problema, un paso de aceite frío en el filtro de diesel restringe
Su permeabilidad.

La versión que tengo es la de exportación a EE. UU., Es diferente de la producida para Europa (control de inyección de bomba de relación de puente más largo diferente, estándar de California)



André