Andre escribió:Hola respuesta al profesor 38
No estoy de acuerdo contigo en muchos aspectos, no soy ingeniero,
ni thermoomachinchouette, soy un manitas e intento muchas cosas, y no creo que los constructores rompan tanto la cabeza
como dices hasta ahora, mira las válvulas ERG que ponen en los motores diesel y de gasolina, para darte cuenta de que es un amplificador en una pata de madera, los catalizadores en los autos son qué? un bebel para disolver la mardita que antes no podía evitar ...
Cuando veo árboles de levas 2000 que se desgastan en el motor de un avión Lycoming 0 320 O360, es increíble que las válvulas estén ardiendo. Este problema se resolvió en los años 40
Los fabricantes se adaptan a los estándares y la norma que se les impone en cada país. En Francia, se le aplica un impuesto de acuerdo con la capacidad del cilindro en Estados Unidos, se le aplica un impuesto de acuerdo con el peso del vehículo, por lo que obliga al fabricante a fabricar motores pequeños desplazamientos que se empujan así admitiendo el modo en gran medida elevado casi de los motores de fórmula 1 120 cv con el litro ... aquí como soy conservador ruedo con tanques viejos 3,8 litro de capacidad cúbica y está lejos de ser esto que es más grande, apenas desarrolla 180 hp, cuando desmontas un motor de este tipo, las válvulas están lejos de ser grandes, el conducto de admisión para el tamaño del pistón no es muy ancho. Sin embargo, cuando viajo con él, apenas toco el pedal del acelerador para rodar a 120 km / h, muy raramente el acelerador está abierto para el 1 / 4 de su carrera, por lo que cuando se habla de restricción, eso hace que un venturi en comparación con lo que hace La mariposa es un poco.
Todos los motores de carburador tienen un venturi y luego una válvula de mariposa, una venturi ocasionalmente y una pequeña caída de presión, solo cuando la válvula de acelerador está completamente abierta y, de nuevo, las válvulas ocasionan más restricciones que el venturi.
Para el caso de un diésel, todavía está al lado de la pista con su relación
Al ralentí ya baja velocidad, un motor de gasolina y muy estrangulado, no fuma, arde bien si la relación es correcta.
Al ralentí y a baja velocidad, un motor diesel no se estrangula en la admisión, por lo tanto, el llenado máximo, el aire tiene 10 veces más de lo que se necesita, sin embargo, es allí donde fuma,
No creo que tenga que llenar un motor diesel con exceso, los turbos son principalmente para aumentar la admisión de aire que comienza a disminuir cuando el régimen aumenta debido a las válvulas y la inercia de los gases. .
Si esta teoría fuera cierta, una gran cantidad de aire, tanto como sea posible para el combustible inyectado. los constructores harían motores diesel con un motor muy grande e inyectarían muy poco diesel, no estoy seguro de que ofrezca un buen rendimiento, debería comprimir este aire ... y no estoy seguro de que se queme mejor en el la cámara de combustión seguiría fumando, si el diésel fuma no es porque carece de aire c, es que la combustión se realiza en malas condiciones (rápido) y no lo suficientemente turbulenta. es que las gotas de combustible diesel inyectado no pueden encontrar aire limpio cerca para quemar, hay mucho aire pero no en el lugar correcto, lo que significa que se quema al ras del inyector y más ¿aire que no ha recibido diesel hace quio en el motor? solo consume una buena cantidad de energía para ser comprimido, y para un pantone es un exceso de aire para que el motor funcione a bajas temperaturas de escape, creo que al final de la expansión es más bajo que al final de la compresión, (este último comentario es solo mi impresión)
Las precámaras, las cámaras de reseves, la inyección en la etapa ect ... es solo para llenar un vacío en la combustión de motores diesel, y para mí creo que la combustión en un diesel es muy compleja y de mala calidad, si comparamos esto con un quemador de aceite o una turbina de gas. nunca vemos un hollín negro como ese, sin embargo, quema el mismo combustible ... ahora te contaré sobre las pruebas en los cilindros Mercedes 300 TD 3litres 5.
Primera prueba, a la salida del filtro de aire puse una hoja para cerrar más de 50% del agujero que está cerca de 80mm en este lugar, en la carretera j, llegué a 175 kmh nunca j, logré hacer eso Antes del máximo 165 y el polvo sin humo, pensé que el reactor era para algo, pero no puedo decir.
segunda prueba, elimine esta hoja que es un poco demasiado manipuladora. La tubería frente al turbo tiene un diámetro de 60mm. Hice un venturi que en su parte estrecha tiene un diámetro de 35mm, el vehículo en la parte inferior rueda como antes a 165 km / h. con agua o sin agua en el reactor, la diferencia cuando pongo agua y que el reactor está caliente gano algo en la aceleración, especialmente con la reanudación cuando la transmisión automática permaneció atrapada.
Otra cosa que el filtro de aire es May 2000 y no estoy listo para cambiarlo me convierte en la restricción que necesito, con todas estas restricciones me las arreglo para hacer 6,45 litro en 100km en ruta y 7,9 litros en la ciudad, para el agua es un poco menos de un litro en la ciudad y 1,2 a 1,5 litro en la carretera según la velocidad, que es de 100kmh a 115 kmh,
Por último, quité el filtro de aire para una prueba, no gané nada, no perdí nada, ni siquiera noté nada, es cierto que en este modelo de Mercedes el filtro de aire es más grande que un V8 de 6,6 litros de cilindro hicieron lo que parece un tanque.
Y la próxima vez que vuelva a hacer un venturi de 30 mm en lugar de 35 mm, lo restringiré hasta que pierda a alta velocidad o comience a fumar, si no hiciera la prueba, nunca montaría 160kmh Entonces, ¿por qué privarme de un pequeño venturi? De todos modos, lo que me interesa es hacer que el pantone camine. Maitenant piensa lo que quiere en venturis pero hizo el esfuerzo de hacer una prueba y volver a hablar de ello. Lo que escribimos aquí se vive ...
El venturi para mí es una de las mejoras más hermosas que hice en la regulación del problema de pantone y la depresión. y eso se ha hecho desde que estoy en el forum de eso hablo con dibujos y fotos, si tienes una mejor solución para aspirar el reactor, soy todo oídos ...
André
Para responderle simplemente: ¡pregúntele a Christophe quién soy y qué puedo hacer con un venturi y luego hablamos de nuevo!
De lo contrario, por supuesto, no todo es perfecto para los constructores y ellos obedecen las leyes económicas; esto es innegable!
De todos modos, sepa que todas las pruebas y mediciones que realizó o realizó, ¡las hice en 2003!
Persisto y firmo:
La restricción del aire es dañina para la contaminación, digas lo que digas.
Deje que el Pantone compense parcialmente, estoy bien (lo comprobé) pero degradamos un lado para arreglar el otro y equilibramos = 0 (-Hable en descontaminación).
Cuando habla de EGR, creo que tiene razón, pero de nuevo, encuentre una solución económica para lograr la reducción de NOX y hablamos de ello nuevamente.
Sobre todo, no me hable acerca de la inyección de agua, que sin duda es extremadamente efectiva pero casi imposible de implementar en un automóvil y demasiado costosa.
Verá, siempre hay un compromiso entre economía y rendimiento, y eso es lo que debe comprender.
Para las catástrofes, nuevamente tienes razón, pero debes saber que es la única forma en que han encontrado reducir los contaminantes una vez producidos y que nuevamente obedecen las leyes de rentabilidad.
¡No los produzcas, pura utopía!
No olvides que todo lo que sabes, lo han sabido durante años, créeme, pero ponerlo en aplicación industrial es otra cosa, por lo que no debes concentrarte en el campo técnico.
Para el motor diesel: si fuma al ralentí y con poca carga, lo siento, ¡pero su motor tiene un problema!
Donde va a fumar es durante las fases de transición (aceleraciones) porque efectivamente la cantidad de combustible tiene problemas para quemarse en su totalidad y la combustión produce hollín, que son microesferas compuestas esencialmente de carbono.
Si reduce la entrada de aire, amplifica este fenómeno; eso es seguro incluso si no lo notas directamente.
Para los consumidores, al restringir la entrada de aire, efectivamente la diferencia con una entrada abierta al 100% es extremadamente baja, ¡pero ese no es el problema (contaminación)!
De lo contrario, en cuanto a la calidad de la combustión del diesel, estoy de acuerdo con usted y puede mejorarse en gran medida con una pulverización más fina del combustible.
Para sus pruebas, no las cuestiono, pero aquí nuevamente nos cuenta sobre el rendimiento y si analizara los gases de salida, ¡no sería lo mismo!
¡De nuevo, los fabricantes están tratando de encontrar un medio feliz!
No tengo ninguna acción con ningún fabricante y soy el primero en disputar ciertos puntos que desarrollan, pero reconozco lo que es bueno o malo.
No debe estar en 100% contra lo que están haciendo; de lo contrario, su acción se volverá ineficaz y perderá un tiempo precioso por sus logros.
¡Hasta ahora nadie ha probado que el flujo haya sido arrastrado al reactor!
De lo contrario, ¿es tu Mercedes un turbo?
En caso afirmativo, ya no sé las temperaturas de escape que anuncia o (400 ° C, creo en forum) son inexactos.
Sepa que si su motor está correctamente ajustado, la temperatura promedio en la salida del turbo cuando conduce a 100km / h en promedio es 250 ° C y que a plena carga alcanza dolorosamente 570 ° C.
Si es un motor atmo, puede agregar 70 ° a estos valores.
Bravo por sus logros, pero tenga cuidado, ¡no está solo!
A ++