Dimensionamiento del reactor

Inyección de agua en motores térmicos y el famoso "motor pantone". Información general. Prensa recortes y videos. Comprensión y explicaciones científicas de la inyección de agua en motores: ideas para montajes, estudios, análisis físico-químicos.
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por professeur31 » 13/10/05, 21:35

MichelM escribió:¡Hola
Como ya ha dicho André, el venturi que limita un poco el flujo de aire a alta velocidad no es un problema. A menos que sea una carrera en el 24 H de Le Mans en la recta larga de los Hunaudières ... La pérdida es, según la calidad de construcción del venturi, bastante baja. Y si el dopaje con agua funciona bien, debemos recuperar la pérdida de energía.
Lo más difícil es la construcción, los ajustes y la instalación del conjunto debajo del capó ...
Es mejor tener herramientas para eso y tiempo.
¡Y una vez que empezamos, incluso pensamos en eso por la noche! Una verdadera pasión ...
Michel

pffffffffffffff
El poder está bien pero no nos importa!
No olvide que los fabricantes rompen sus cabezas para aumentar la velocidad de llenado de los motores trabajando los perfiles de tubería para optimizar el flujo de gas.
Al reducir la entrada de aire, ¡cuestionas todo!
¿Eres experto en mecánica de fluidos o termodinámica?
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por chica » 14/10/05, 12:47

De todos modos, me fui en un venturi 32mm
la superficie de paso de gas en mi reactor es 66mm² ¿crees que un tubo de cobre en 10 / 12 es suficiente para llevar el gas al venturi o tiene que ser grande?
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chica
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por professeur31 » 14/10/05, 13:56

Andre escribió:Hola respuesta al profesor 38
No estoy de acuerdo contigo en muchos aspectos, no soy ingeniero,
ni thermoomachinchouette, soy un manitas e intento muchas cosas, y no creo que los constructores rompan tanto la cabeza
como dices hasta ahora, mira las válvulas ERG que ponen en los motores diesel y de gasolina, para darte cuenta de que es un amplificador en una pata de madera, los catalizadores en los autos son qué? un bebel para disolver la mardita que antes no podía evitar ...
Cuando veo árboles de levas 2000 que se desgastan en el motor de un avión Lycoming 0 320 O360, es increíble que las válvulas estén ardiendo. Este problema se resolvió en los años 40
Los fabricantes se adaptan a los estándares y la norma que se les impone en cada país. En Francia, se le aplica un impuesto de acuerdo con la capacidad del cilindro en Estados Unidos, se le aplica un impuesto de acuerdo con el peso del vehículo, por lo que obliga al fabricante a fabricar motores pequeños desplazamientos que se empujan así admitiendo el modo en gran medida elevado casi de los motores de fórmula 1 120 cv con el litro ... aquí como soy conservador ruedo con tanques viejos 3,8 litro de capacidad cúbica y está lejos de ser esto que es más grande, apenas desarrolla 180 hp, cuando desmontas un motor de este tipo, las válvulas están lejos de ser grandes, el conducto de admisión para el tamaño del pistón no es muy ancho. Sin embargo, cuando viajo con él, apenas toco el pedal del acelerador para rodar a 120 km / h, muy raramente el acelerador está abierto para el 1 / 4 de su carrera, por lo que cuando se habla de restricción, eso hace que un venturi en comparación con lo que hace La mariposa es un poco.
Todos los motores de carburador tienen un venturi y luego una válvula de mariposa, una venturi ocasionalmente y una pequeña caída de presión, solo cuando la válvula de acelerador está completamente abierta y, de nuevo, las válvulas ocasionan más restricciones que el venturi.
Para el caso de un diésel, todavía está al lado de la pista con su relación
Al ralentí ya baja velocidad, un motor de gasolina y muy estrangulado, no fuma, arde bien si la relación es correcta.
Al ralentí y a baja velocidad, un motor diesel no se estrangula en la admisión, por lo tanto, el llenado máximo, el aire tiene 10 veces más de lo que se necesita, sin embargo, es allí donde fuma,
No creo que tenga que llenar un motor diesel con exceso, los turbos son principalmente para aumentar la admisión de aire que comienza a disminuir cuando el régimen aumenta debido a las válvulas y la inercia de los gases. .
Si esta teoría fuera cierta, una gran cantidad de aire, tanto como sea posible para el combustible inyectado. los constructores harían motores diesel con un motor muy grande e inyectarían muy poco diesel, no estoy seguro de que ofrezca un buen rendimiento, debería comprimir este aire ... y no estoy seguro de que se queme mejor en el la cámara de combustión seguiría fumando, si el diésel fuma no es porque carece de aire c, es que la combustión se realiza en malas condiciones (rápido) y no lo suficientemente turbulenta. es que las gotas de combustible diesel inyectado no pueden encontrar aire limpio cerca para quemar, hay mucho aire pero no en el lugar correcto, lo que significa que se quema al ras del inyector y más ¿aire que no ha recibido diesel hace quio en el motor? solo consume una buena cantidad de energía para ser comprimido, y para un pantone es un exceso de aire para que el motor funcione a bajas temperaturas de escape, creo que al final de la expansión es más bajo que al final de la compresión, (este último comentario es solo mi impresión)
Las precámaras, las cámaras de reseves, la inyección en la etapa ect ... es solo para llenar un vacío en la combustión de motores diesel, y para mí creo que la combustión en un diesel es muy compleja y de mala calidad, si comparamos esto con un quemador de aceite o una turbina de gas. nunca vemos un hollín negro como ese, sin embargo, quema el mismo combustible ... ahora te contaré sobre las pruebas en los cilindros Mercedes 300 TD 3litres 5.
Primera prueba, a la salida del filtro de aire puse una hoja para cerrar más de 50% del agujero que está cerca de 80mm en este lugar, en la carretera j, llegué a 175 kmh nunca j, logré hacer eso Antes del máximo 165 y el polvo sin humo, pensé que el reactor era para algo, pero no puedo decir.
segunda prueba, elimine esta hoja que es un poco demasiado manipuladora. La tubería frente al turbo tiene un diámetro de 60mm. Hice un venturi que en su parte estrecha tiene un diámetro de 35mm, el vehículo en la parte inferior rueda como antes a 165 km / h. con agua o sin agua en el reactor, la diferencia cuando pongo agua y que el reactor está caliente gano algo en la aceleración, especialmente con la reanudación cuando la transmisión automática permaneció atrapada.
Otra cosa que el filtro de aire es May 2000 y no estoy listo para cambiarlo me convierte en la restricción que necesito, con todas estas restricciones me las arreglo para hacer 6,45 litro en 100km en ruta y 7,9 litros en la ciudad, para el agua es un poco menos de un litro en la ciudad y 1,2 a 1,5 litro en la carretera según la velocidad, que es de 100kmh a 115 kmh,
Por último, quité el filtro de aire para una prueba, no gané nada, no perdí nada, ni siquiera noté nada, es cierto que en este modelo de Mercedes el filtro de aire es más grande que un V8 de 6,6 litros de cilindro hicieron lo que parece un tanque.
Y la próxima vez que vuelva a hacer un venturi de 30 mm en lugar de 35 mm, lo restringiré hasta que pierda a alta velocidad o comience a fumar, si no hiciera la prueba, nunca montaría 160kmh Entonces, ¿por qué privarme de un pequeño venturi? De todos modos, lo que me interesa es hacer que el pantone camine. Maitenant piensa lo que quiere en venturis pero hizo el esfuerzo de hacer una prueba y volver a hablar de ello. Lo que escribimos aquí se vive ...
El venturi para mí es una de las mejoras más hermosas que hice en la regulación del problema de pantone y la depresión. y eso se ha hecho desde que estoy en el forum de eso hablo con dibujos y fotos, si tienes una mejor solución para aspirar el reactor, soy todo oídos ...
André

Para responderle simplemente: ¡pregúntele a Christophe quién soy y qué puedo hacer con un venturi y luego hablamos de nuevo!
De lo contrario, por supuesto, no todo es perfecto para los constructores y ellos obedecen las leyes económicas; esto es innegable!
De todos modos, sepa que todas las pruebas y mediciones que realizó o realizó, ¡las hice en 2003!
Persisto y firmo:
La restricción del aire es dañina para la contaminación, digas lo que digas.
Deje que el Pantone compense parcialmente, estoy bien (lo comprobé) pero degradamos un lado para arreglar el otro y equilibramos = 0 (-Hable en descontaminación).
Cuando habla de EGR, creo que tiene razón, pero de nuevo, encuentre una solución económica para lograr la reducción de NOX y hablamos de ello nuevamente.
Sobre todo, no me hable acerca de la inyección de agua, que sin duda es extremadamente efectiva pero casi imposible de implementar en un automóvil y demasiado costosa.
Verá, siempre hay un compromiso entre economía y rendimiento, y eso es lo que debe comprender.
Para las catástrofes, nuevamente tienes razón, pero debes saber que es la única forma en que han encontrado reducir los contaminantes una vez producidos y que nuevamente obedecen las leyes de rentabilidad.
¡No los produzcas, pura utopía!
No olvides que todo lo que sabes, lo han sabido durante años, créeme, pero ponerlo en aplicación industrial es otra cosa, por lo que no debes concentrarte en el campo técnico.
Para el motor diesel: si fuma al ralentí y con poca carga, lo siento, ¡pero su motor tiene un problema!
Donde va a fumar es durante las fases de transición (aceleraciones) porque efectivamente la cantidad de combustible tiene problemas para quemarse en su totalidad y la combustión produce hollín, que son microesferas compuestas esencialmente de carbono.
Si reduce la entrada de aire, amplifica este fenómeno; eso es seguro incluso si no lo notas directamente.
Para los consumidores, al restringir la entrada de aire, efectivamente la diferencia con una entrada abierta al 100% es extremadamente baja, ¡pero ese no es el problema (contaminación)!
De lo contrario, en cuanto a la calidad de la combustión del diesel, estoy de acuerdo con usted y puede mejorarse en gran medida con una pulverización más fina del combustible.
Para sus pruebas, no las cuestiono, pero aquí nuevamente nos cuenta sobre el rendimiento y si analizara los gases de salida, ¡no sería lo mismo!
¡De nuevo, los fabricantes están tratando de encontrar un medio feliz!
No tengo ninguna acción con ningún fabricante y soy el primero en disputar ciertos puntos que desarrollan, pero reconozco lo que es bueno o malo.
No debe estar en 100% contra lo que están haciendo; de lo contrario, su acción se volverá ineficaz y perderá un tiempo precioso por sus logros.
¡Hasta ahora nadie ha probado que el flujo haya sido arrastrado al reactor!
De lo contrario, ¿es tu Mercedes un turbo?
En caso afirmativo, ya no sé las temperaturas de escape que anuncia o (400 ° C, creo en forum) son inexactos.
Sepa que si su motor está correctamente ajustado, la temperatura promedio en la salida del turbo cuando conduce a 100km / h en promedio es 250 ° C y que a plena carga alcanza dolorosamente 570 ° C.
Si es un motor atmo, puede agregar 70 ° a estos valores.
Bravo por sus logros, pero tenga cuidado, ¡no está solo!

A ++
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MichelM
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por MichelM » 14/10/05, 17:40

¡Hola
No soy solo un ingeniero técnico. Un diésel y, en particular, un Mercedes como el 300TD aún están lejos de ser optimizados en términos de rendimiento, flujo de gas, etc. Porque cuando veo el estado de la superficie de los conductos de admisión y escape, la desalineación de los conductos y otros, los codos apretados, las formas torturadas, la ausencia de intercambiador para el aire comprimido por turbo, etc. Para alguien que, como yo, ha hecho algunos preparativos del motor, pero con gasolina, ¡hay mucho que hacer en términos de optimización! Lo primero que quería hacer era agregarle un intercambiador aire / aire (o agua).
Estos motores están bastante optimizados para la longevidad. Como el lado de potencia es suficiente y que operamos a una carga relativamente baja, la cantidad de aire es en gran medida suficiente, pero por lo tanto no necesariamente a plena carga ... Por lo tanto, es difícil considerar una entrada venturi como muy dañino, pero es cierto que normalmente esto no va en la dirección correcta. Pero bueno inútil para luchar contra lo positivo o negativo del venturi, prefiero juzgar después de las pruebas y la medición. Para comparar, me gustaría ver los logros del Sr. Profesor 31 que comenzó en 2003, es bueno (solo desde 1999 me interesa el proceso de Pantone, Meyer y otros).
Pequeño, para la salida de mis reactores pongo la mayor cantidad posible, es decir, 20 / 22 mm y la manguera del mismo diámetro, los gases que están calientes es mejor poner la mayor cantidad posible, no es no molesto, por otro lado en el venturi disminuí a 14 / 16 debido al espacio. Verá, dependiendo de sus posibilidades, yo en su caso, tomaría, por ejemplo, 14 / 16 mm fácil de encontrar (S = 66mm2 D = 9,2mm aproximadamente).
Michel
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por zac » 14/10/05, 19:00

bienvenida
Cuando salí del reactor, pegué 14 / 16 porque lo tenía en existencia; las existencias estaban agotadas (mi proveedor es el basurero público) cambié a 10 / 12; sin pérdida significativa de rendimiento (no tengo banco de pruebas) pero un tiempo de respuesta más corto, creo que gastaré en mi próximo dopaje con 8 / 10 para motores de menos 1.6L.
Por otro lado, si hay pros venturianos, aprovecho toda la información porque, como creo que la depresión es fundamental, un venturi de punta debe funcionar mejor que la mierda que hago sobre la marcha. <_
por el estado de la técnica no te venció. Pantonne es un payaso que ha simplificado muchas cosas existentes, y MUCHAS personas han estado usando un sistema similar durante mucho tiempo. Mi abuelo murió en 1987 y en su barco (que ahora es mío) hay un sistema muy cercano; i No sé cuándo se montó, pero en gran medida es anterior a la patente pantone.
@+
zac
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Dijo que la cebra, Freeman (raza en peligro de extinción)
Esto no es porque soy malo que trato de no hacer cosas inteligentes.
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por zac » 14/10/05, 19:08

professeur31 escribió:Lamento decepcionarte, pero hubieras tenido exactamente los mismos resultados sin el Pantone.
Sé de lo que estoy hablando.
: inseguro: ¡Haz lo mismo con un auto "normal" y verás!

bienvenida
bizard
el dueño del auto lo había intentado antes de confiárnoslo y no estaba funcionando.
finalmente estuviste en la escuela, no yo, así que debes estar en lo cierto, si él te dice que me envíes un correo electrónico y yo te enviaré adjunto todas las declaraciones del lado.
@+
zac
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Dijo que la cebra, Freeman (raza en peligro de extinción)

Esto no es porque soy malo que trato de no hacer cosas inteligentes.
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por professeur31 » 14/10/05, 20:19

zac escribió:
professeur31 escribió:Lamento decepcionarte, pero hubieras tenido exactamente los mismos resultados sin el Pantone.
Sé de lo que estoy hablando.
: inseguro: ¡Haz lo mismo con un auto "normal" y verás!

bienvenida
bizard
el dueño del auto lo había intentado antes de confiárnoslo y no estaba funcionando.
finalmente estuviste en la escuela, no yo, así que debes estar en lo cierto, si él te dice que me envíes un correo electrónico y yo te enviaré adjunto todas las declaraciones del lado.
@+
zac

Así que voy a explicarte algo:
En el CT verificamos la opacidad de los humos y no analizamos los gases de escape.
En los motores diésel topus que funcionan a baja carga con regímenes transitorios significativos, hay incrustaciones y, por lo tanto, acumulación de hollín en las cámaras de combustión, así como en todo el conducto de escape.
A menudo, estos vehículos se rechazan en el CT debido a este hollín que se desprende de las paredes y pasa a la celda del opacímetro; que tiene el efecto de dar un gran valor de opacidad.
El truco (bien conocido por los propietarios de garajes) es "jalar" el motor tanto como sea posible para que unos pocos KM limpien los conductos, luego regresar al CT y milagrosamente el control está bien sin haber intervenido mecánicamente en el vehículo.
De esta manera, el valor de opacidad puede caer en 70% o incluso más.
En conclusión: antes de ir al CT, limpie su motor haciendo que gire y todo estará bien, excepto obviamente un gran problema mecánico.
¡Ves que todo esto no tiene nada que ver con el Pantone!
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por professeur31 » 14/10/05, 20:40

MichelM escribió:¡Hola
No soy solo un ingeniero técnico. Un diésel y, en particular, un Mercedes como el 300TD aún están lejos de ser optimizados en términos de rendimiento, flujo de gas, etc. Porque cuando veo el estado de la superficie de los conductos de admisión y escape, la desalineación de los conductos y otros, los codos apretados, las formas torturadas, la ausencia de intercambiador para el aire comprimido por turbo, etc. Para alguien que, como yo, ha hecho algunos preparativos del motor, pero con gasolina, ¡hay mucho que hacer en términos de optimización! Lo primero que quería hacer era agregarle un intercambiador aire / aire (o agua).
Estos motores están bastante optimizados para la longevidad. Como el lado de potencia es suficiente y que operamos a una carga relativamente baja, la cantidad de aire es en gran medida suficiente, pero por lo tanto no necesariamente a plena carga ... Por lo tanto, es difícil considerar una entrada venturi como muy dañino, pero es cierto que normalmente esto no va en la dirección correcta. Pero bueno inútil para luchar contra lo positivo o negativo del venturi, prefiero juzgar después de las pruebas y la medición. Para comparar, me gustaría ver los logros del Sr. Profesor 31 que comenzó en 2003, es bueno (solo desde 1999 me interesa el proceso de Pantone, Meyer y otros).
Pequeño, para la salida de mis reactores pongo la mayor cantidad posible, es decir, 20 / 22 mm y la manguera del mismo diámetro, los gases que están calientes es mejor poner la mayor cantidad posible, no es no molesto, por otro lado en el venturi disminuí a 14 / 16 debido al espacio. Verá, dependiendo de sus posibilidades, yo en su caso, tomaría, por ejemplo, 14 / 16 mm fácil de encontrar (S = 66mm2 D = 9,2mm aproximadamente).
Michel

Bueno, es bastante fácil ir a ver mi logro, solo ve allí:
https://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=70
y entre estar interesado en algo y lograr algo que funciona, ¡hay un abismo!
Para 300td, ¡obviamente esto no está bien optimizado!
¡Estoy hablando de modelos actuales, no de vehículos con tecnología de antes de la guerra que es muy robusta pero muy anticuada!
Entonces, para un técnico y si está en un motor de automóvil, ha tomado cierto retraso, querido colega.
¡Y luego, no has entendido absolutamente nada o no has leído lo que escribí!
Nunca dije que los motores estaban optimizados para la competencia y hablé de compromiso técnico / rentabilidad.
Una vez más, ¡adivine quién preparó una versión de cliente de turbocevenos R5 en 1982 después de su lanzamiento en un concesionario Renault y quién administró un garaje de automóviles que preparó cualquier marca de autos de rally para 17 años antes de enseñar la técnica a futuros profesionales! !!
Ya ves, las serpientes, es difícil de tragar para mí y por una buena razón.
Vamos, vuelvo a calcular los volúmenes de mi habitación :D
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por Andre » 14/10/05, 20:54

professeur31 escribió:[CITA = pfffffffffffff
El poder está bien pero no nos importa!
No olvide que los fabricantes rompen sus cabezas para aumentar la velocidad de llenado de los motores trabajando los perfiles de tubería para optimizar el flujo de gas.
Al reducir la entrada de aire, ¡cuestionas todo!
¿Eres experto en mecánica de fluidos o termodinámica?

Respuesta al profesor Olivier

pffffffffffffff

Al reducir la entrada de aire, ¡cuestionas todo!
¿Eres experto en mecánica de fluidos o termodinámica?

No es como sus ideas lo que me molesta, es el tono consistente con el que responde, entiendo que nací en su país y vivo muy lejos o la forma de medir a las personas es completamente diferente de los países antiguos , Había respondido mucho, pero un destello en la corriente me hizo perder todo y, como tengo otra ocupación, intentaré ser más breve.
Crhistophe nunca me habló de ti, pero dice tu primera respuesta en el forum sobre la temperatura de escape que es correcta, sabía quién eras, pero no importa lo que nos interese aquí, es lo que nos puedes llevar a la mejora del pantone
Sé que no soy el único que hace montajes, conozco a algunos que no van al forums y que han hecho ediciones muy hermosas y lo han estado haciendo durante varios años.

Un venturi es un mal necesario para tener una depresión interesante en un reactor y no soy lo suficientemente competente como para hacer cálculos de restricción, pero no debe ser un gran porcentaje,
incluso en mi pequeño motor experimental tengo un venturi y muchos otros dispositivos para aumentar el vacío, también funciona con aceite drenado sin otra cosa, y me gustaría saber cuántos han logrado operar solo con aceite no solo 5 minutos sino continuamente ...
Si tiene otra idea simple para hacer circular el fluido en el reactor, esperamos su consejo.
Ahora, para la temperatura, mi reactor tiene la nariz pegada a la rueda del turbo, por lo que es difícil poner una sonda más. No quiero perforar el hierro fundido del turbo, así que mido antes de los turbos, lo que estoy buscando.
si el agua inyectada influye en la temperatura de salida del escape, es normal que llegue a 24,1millivots, obviamente, la precisión debido a las juntas no calculo la compensación, pero me dio las gracias por eso, trabajé en una acería y he instalado termopares y he hecho muchas calibraciones. la cifra obtenida siempre se mide de la misma manera y es solo una referencia para saber cómo mejora el sistema.
para el vehículo de gasolina la temperatura de escape y 28,17millivolts
Voy a decepcionarte nuevamente en términos del escape. No caliento esto con un quemador como tú, hice un deflector un poco como un pequeño venturi para canalizar el calor en el reactor, por lo que sigue siendo una pequeña restricción, Sé que esto va en contra de lo normal, como enviar la salida caliente del pantalón a la entrada, pero gracias a este deflector logré tener suficiente calor para hacer funcionar el reactor a bajas velocidades. cuando en venturi hace un hermoso sistema de regulación con la velocidad del motor diesel. Somos varios para haberlo intentado. Nadie se queja de que impidió que el motor respirara.
Para el vehículo de gasolina no tengo un venturi que vaya directamente al colector la depresión e importante como j, abre muy poco la mariposa
gran motor sin dolor de cabeza, pero en este reactor puedo hacer una comparación de calor si conduzco rápidamente, el calor está disponible y hasta la fecha no estoy seguro de que sea solo el calor lo que hace que el reactor sea eficiente, hay un mínimo, pero tener más calor solo significa enviar más vapor sin enfriarlo. son todos estos parámetros los que busco para establecer el mínimo, el máximo ect ... todo lo demás por el momento no me interesa lo que busca es hacer que el reactor funcione bien incluso si tengo que raspar un tanque. Una vez que sepa, miraré la contaminación, los otros pequeños problemas que genera.
De todos modos, mi objetivo no es poner un reactor en un automóvil, tengo otro motor para pantonizar, pero tengo que estar seguro de que funciona desnudo antes de ponerlo, no quiero hacer un banco de pruebas con eso, el riesgo es mayor.
No tengo dudas de que hiciste alguna edición o prueba, pero es en la variedad de edición que aprendemos,
Es bueno decir lo que no es bueno, pero tienes que hacer pruebas y no solo en un motor, para hacer observaciones y evaluaciones,

Para el calentamiento del reactor en el pequeño motor de prueba este invierno, quitaré el aislamiento e instalaré un sistema de calefacción eléctrica del reactor (tengo algo poderoso para hacer que el reactor se sonroje) y veré si mejora tanto, la pregunta será cerrar después Me puedo concentrar en otro lado.

Para Zac
El mejor tipo de venturi que he visto es el que se usa en aviones antiguos para operar giroscopios, tiene el diámetro correcto para entrar en un conducto de admisión, es venturi doblemente concéntrico, puede copiar el modelar y hacer uno similar, un pasaje de aire a 160kmh que sifón no está cerca, tengo dos modelos a mano Te adjuntaré una foto, cuando haya reuniones de fabricantes de aviones, encontrarás en las piezas a la venta no caras, ya no se usa mucho, parece una trompeta.
Otro método hace que se vierta un molde en aluminim que se derrita fácilmente en un horno y fluya muy bien una inyección de zanahoria arenada en el interior, y es bueno.
André
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por professeur31 » 14/10/05, 21:32

André.
No te preocupes, no quiero lastimar a nadie, ¡asegúrate!
También sepa que respeto su maravilloso trabajo y el de los otros miembros de este forum
Pero, por supuesto, el venturi o cualquier otra forma de restricción es eficaz para promover la succión.
¡Lo que no entiendes es que hablo como calidad de combustión y lógica, eso es todo!
También creé una restricción pero estaba controlada.
Ya ves, André, lo que me molesta es el carácter deliberadamente cerrado y anticonstructivo de algunos de los experimentadores.
Esto nunca es bueno y nadie puede pretender rehacer el mundo y, en esta ocasión, ocultar todas las investigaciones y descubrimientos anteriores.
Espero que entiendas lo que quiero decir.
Así que seamos objetivos y evitemos dejarnos llevar por la pasión.
Estoy de tu lado y lo sabes bien dado mi trabajo con Christophe, pero me gusta que se diga la verdad.
Entonces, si los constructores lo hacen bien, lo digo y si lo hacen mal, también lo digo.
Creo que mi reacción es normal.
a ++ y buena suerte. :D
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