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por Remundo » 15/04/08, 19:25

Mecánicamente, Cuicui, tu propuesta es muy buena.

Pero como creo que quieren medir el rendimiento mecánico preciso, este cinturón tiene un rendimiento desconocido (deslizamiento, torsión ...) y es vergonzoso.

Mientras que un acoplamiento directo tiene en principio un rendimiento 100%.

Les aconsejaría que reanuden su idea de pasar por una cadena engrasada y estandarizada que admite una ligera falta de paralelismo entre los ejes mientras tiene un rendimiento de 95%.

Y sobre todo, les deseo buena suerte!
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por rec » 15/04/08, 19:42

Remundo escribió:pasar por una cadena estandarizada y engrasada!


¿Qué quiere decir con cadena estandarizada y engrasada?
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Christophe
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por Christophe » 15/04/08, 19:45

Uh, el acoplamiento se puede lograr mediante un acoplamiento flexible, incluso se recomienda, también se puede usar un cardán.

Debo encontrar el informe de la promoción de mi amigo ... bueno, ¡consíguelo ahora si eres sabio!
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por Remundo » 15/04/08, 19:55

Hola rec

Escucho una cadena estándar engrasada de acuerdo con las recomendaciones del fabricante que realizó mediciones de rendimientos en estas condiciones precisas ...

Pero para pensarlo, Christophe tiene (siempre ;-) razón, es necesario pasar por un doble cardan, es el arma absoluta para conectar de forma homocinética 2 ejes no paralelos y no concurrentes.

rec escribió:
Remundo escribió:pasar por una cadena estandarizada y engrasada!


¿Qué quiere decir con cadena estandarizada y engrasada?
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por Christophe » 15/04/08, 20:17

Hiihhiih ayé, encontré el informe ...

Lo pondré en DL mañana.

Aquí está el apareamiento de la parte (que también le planteó muchos problemas a mi amigo que recuerdo ...)

1. Acoplamiento freno motor:

El acoplamiento del motor y el freno ya se realizó con un simple cardán, sin embargo, después de una rotura del cardan, fue necesario rediseñarlo.

En primer lugar, era necesario proporcionar una cubierta de seguridad, para evitar cualquier proyección de escombros que emanaran del banco de pruebas.

Además, después de varias visitas a General Motors y Alsia, hemos podido observar diferentes métodos de suspensión del motor y acoplamiento del freno, por lo que podemos deducir la siguiente comparación:

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General Motors ha presentado una observación importante, que aconseja en el caso de una transmisión cardán para que funcione con un ángulo del orden de 3 ° para garantizar su correcto funcionamiento.

Por lo tanto, es necesario en todos los casos utilizar un sistema para ajustar la posición del motor en relación con el freno.


Comentario general: cuanto más (re) navego por los proyectos de mi entrenamiento, más veo el gran desastre que siguió ... : Cry:

Aquí hay uno en el teletrabajoque puse en línea hoy
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por Flytox » 15/04/08, 20:24

Hola a todos
Remundo escribió:Pero para pensarlo, Christophe tiene (siempre ;-) razón, es necesario pasar por un doble cardan, es el arma absoluta para conectar de forma homocinética 2 ejes no paralelos y no concurrentes.


Para pequeñas desalineaciones, cuando el acoplamiento gira rápidamente (> 3000 rpm) seguro que un flextor de chapa de acero no tiene un mejor rendimiento que el doble eje cardán. En cualquier caso, el doble eje cardán no es suficiente, también requiere un grado de libertad en la dirección axial para compensar las dilataciones y otros movimientos inducidos por las variaciones de par (como un manguito estriado "sin" juego radial).

Si el eje gira rápidamente, también necesita un mínimo de equilibrio (al igual que los pernos de fijación son de la misma longitud con las mismas tuercas y arandelas al 1 / 10mm cerca y no al mm más cercano y montados en la brida del árbol con muy poco juego ....)
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por Christophe » 15/04/08, 21:37

Solo flytox, es un flector se considera en el número de caso 3 no?

PD: ihhihihi para siempre ... lástima que rara vez sea el caso : Cheesy:
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por rec » 15/04/08, 22:05

Creo que en el caso de 1 y 3 el cardán son en realidad transmisiones de bolas. De hecho, no se recomienda tener una alineación perfecta con este tipo de transmisión.
Cambiar 3 ° del motor al freno permite que las bolas viajen en sus pistas de rodadura y distribuyan el desgaste.
En el caso de una alineación perfecta, las bolas no se mueven y siempre se fuerzan en el mismo lugar, lo que conduce a piezas de desgaste prematuro.
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por Christophe » 15/04/08, 22:11

¿No es exactamente lo que llamamos FLECTOR?
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por rec » 15/04/08, 22:31

No, el FLECOR es una pieza de goma que hace que la conexión entre 2 sea una parte rígida de la transmisión.
Posiblemente puede corregir ligeras desalineaciones, pero el papel principal es amortiguar las variaciones de par.
De lo que estaba hablando era de JOINT A BILLE (llamado cardan car) que no amortiza las variaciones de torque sino la desalineación de Corige.
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