Resultados de estudio del proyecto Echo Moteur²

Las modificaciones y cambios a los motores, las experiencias, hallazgos e ideas.
Christophe
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por Christophe » 06/05/08, 21:09

A) leí:

1 publicación de nuestros resultados en la próxima revista Sciences & Avenir
1 artículo en Science & Vie por venir


¿Puedes contarnos más? 8)

Si los periodistas no tienen en cuenta mi comentario en rojo arriba + mis diversas preguntas, corre el riesgo de hacer otros 2 artículos que enterrarán el sistema ...

Hágales saber ... Y otras observaciones relevantes sin duda vendrán más tarde ...

B) Cito de tu conclusión:

Finalmente, con respecto a las conclusiones técnicas que pudimos sacar del sistema Gillier-Pantone, pudimos notar que, a pesar de la gran cantidad de personas, aún en crecimiento, convencidos de los beneficios del proceso, no hubo ganancias significativas en términos de consumo. , nunca se encontró durante nuestro período de prueba. Sin embargo, esto no es suficiente para considerar el principio del dopaje del agua como un mito, derivado de las fabricaciones de sus partidarios, como dicen algunos.
pensar. El número de parámetros que probablemente actúen sobre el rendimiento del motor es considerable, no fue posible, por razones de tiempo o presupuesto, estudiarlos a todos. Además, la influencia sobre la contaminación no podría ser
cuantificada.


Para mí, el 5% es más que significativo ... excepto, obviamente, si el margen de error de las mediciones es de este orden ...

Por tanto, reitero mi esperanza de que un proyecto de Echo Motor "power 3" elimine las últimas "dudas" (en una dirección u otra). Nunca 2 sin 3 ¿no? : Cheesy:
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por eco-moteur² » 07/05/08, 01:30

Gracias por su apoyo

Bpval escribió:“Quizás Echo-Motor3 el próximo año sea más exitoso. Felicidades por tu enfoque
Demasiado malo para los resultados más que mezclados ... y el límite !!! "


Para comenzar las pruebas, mientras estábamos seguros de tener producción de vapor, dejamos el motor en funcionamiento y esperamos observar visualmente esta creación.
Luego descubrimos que el vacío creado por el motor en el sistema no era suficiente para extraer el vapor. Este último, por lo tanto, no tenía una dirección preferida, y salió donde pudo, y por lo tanto por el suministro de aire del sistema. De ahí la instalación del enchufe.

Remundo escribió:“Además, creo que la inyección de agua, para expresar todo su potencial, requiere motores más elaborados, en particular con sincronización variable de válvulas y relación de compresión variable, combinado con un control preciso de la producción de vapor. La ventana de optimización es probablemente muy pequeña: no hay suficiente agua: ningún efecto, demasiada agua: inundación del motor, combustión degradada ... "



La teoría de la zona óptima de producción de vapor es, de hecho, una hipótesis que había pasado por nuestra mente durante la explotación de los resultados. Esto explicaría por qué hay un punto de caída en el consumo, por pequeño que sea, que no afecta a todos los planes.
De la misma manera que la mezcla óptima es 1 gramo de combustible por 15 gramos de aire, se podría pensar que hay una cantidad ideal de vapor de agua. Cantidad que no es posible controlar (excepto durante el dimensionamiento) con dicho sistema, sin administración electrónica. Este es el tipo de teoría a la que aludimos en la conclusión de la parte técnica del expediente final.

Christophe escribió:"¿Qué pasa con la contaminación? "


Como se especifica en el informe, se planeó llevar a cabo pruebas de contaminación, utilizando una bahía de análisis de gases. Desafortunadamente, debido a la falta de tiempo y disponibilidad de equipo, no tuvimos acceso a él. De ahí la lamentable ausencia de esta prueba.

Christophe escribió:"¿Cuánto tiempo duraron sus pruebas (efecto de descalcificación por agua?"


Concretamente, las pruebas se llevaron a cabo durante las vacaciones escolares, los días 14 y 15 de abril, por la tarde. La prueba de descalcificación se realizó en la tarde del martes, de modo que el motor ya había funcionado el lunes y parte de la tarde del martes. Por lo tanto, estimamos aproximadamente el funcionamiento del motor con el sistema a las 2 horas.

Remundo escribió:"Su opacímetro estaba defectuoso"


No, nunca hemos reportado ningún mal funcionamiento del "opacímetro".

Christophe escribió:"Realice pruebas en carga y alto torque en comparación con la máxima potencia / torque ... pero aparentemente nunca excedimos el 65% de la carga. "


Nuestro motor muestra ciertos signos de fragilidad, nuestros supervisores nos aconsejaron no buscarlo indebidamente. Una falla en el motor habría sido el peor de los casos (no hay tiempo suficiente para comenzar a buscar un motor de repuesto), por lo que preferimos no arriesgarnos y jugar con precaución.

Christophe escribió:De hecho, sus pruebas son exactamente las mismas que las realizadas en un banco de pruebas de tractor: no se llevó a cabo ninguna prueba dinámica (medición cuando varía el par). Entonces, sin un "pico" de potencia / temperatura de combustión, el efecto se reduce ... o incluso cero.

Tal vez el banco no sea capaz de hacerlo ... pero en este caso un banco de tractor también lo hace. Lástima ... entendí que las pruebas dinámicas habrían sido posibles ... "


Como probablemente habrás entendido, estábamos presionados por el tiempo y cerca de no poder realizar las pruebas. Por lo tanto, favorecimos el estudio en régimen constante, cuya implementación fue, después de todo, mucho más fácil. En retrospectiva, y especialmente ahora que sabemos con mucha más precisión cómo funciona un banco de pruebas, es cierto que haríamos lo contrario, imponiendo un ciclo preciso, variando la mayoría de los parámetros del motor, para acercarnos al comportamiento del motor en uso en carretera.

Christophe escribió:"Pkoi fase 1 y 2 no se hicieron a 70 y 80 Nm ???


Al principio no se planeó hacer la parte llamada "optimización" en la tabla de resumen. Esto siguió a una simple observación: no se produjo vapor para las configuraciones inicialmente propuestas (a 50 Nm, y para 1500 y 2000 revoluciones por minuto).

Christophe escribió:En términos de curvas de carga: ¿cómo se explican los "dientes de sierra" de determinadas pruebas? ¿Así como algunos cambios de "rodamientos"? De todos modos, no son cambios despreciables en la carga ... "


Con respecto a los cambios de carga "significativos", no estamos de acuerdo. Al confiar en la escala, nos damos cuenta de que existe un efecto de "zoom" y que, en última instancia, los dientes de sierra o los cojinetes son, de hecho, solo variaciones del 1% en la mayoría de los casos. Estrés del motor. Cantidad lo suficientemente pequeña como para justificarse por las imprecisiones debidas al banco.

Christophe escribió:Finalmente, en mi opinión sólo una serie de pruebas es "significativa": la prueba a 2500 rpm y 50 Nm porque es la única que se puede comparar con el origen en las mismas condiciones de carga aunque no no está lo suficientemente cargado pero bueno ... "


Al no haber observado un efecto descalcificador, debido a la falta de longevidad de la prueba, comparamos la fase 4 con un complemento, incluso un sustituto, de la fase 1, que sirve como base comparativa. La fase 5 se comparó con estos resultados.

Christophe escribió:"Estoy convencido de que si se hubiera realizado la prueba original de 80 Nm, habría mostrado una ganancia relativa aún mayor ..."


En primer lugar, recuerde que solo somos estudiantes-ingenieros y nos esforzamos por mantener la visión más neutral posible sobre el tema. Sin querer ofenderse, ¿no esperarías demasiado para que llegue un estudio "científico" que diga "sí! de hecho, hay una disminución en el consumo del 30% y una disminución del 80% en la contaminación. "?


Finalmente, sepa que es con gran amargura que vemos hoy que el estudio que realizamos no fue tan exhaustivo como nos hubiera gustado.

PD: Oooops! Perdón por esta larga publicación ...
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Christophe
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por Christophe » 07/05/08, 10:35

1) Gracias por los detalles, he formateado tu publicación con citas (intenta usarlas la próxima vez, también te será más fácil, tienes que hacer clic en el botón "Citar" de un mensaje).

Notas a sus respuestas:

:flecha: 2 horas de inyección de agua son aproximadamente 100 km en la carretera ...

:flecha: Ok por la precaución entiendo bien pero en este caso, aunque lo dijiste (pero bueno, cuando se dice que el daño es difícil de negar), no habría sido tan categórico como tú en tus conclusiones sobre ganancia cero...

:flecha: Observé las pruebas 2500 tr 50Nm Fase 2 y Fase 5 con más detalle:

Fase 2 (fig. 43), sistema montado sin agua: duración 230s, carga 56,5% (los primeros 20 segundos están en un promedio insignificante al 56% pero aún notan el mismo comportamiento en la otra curva de la fase 5, por lo tanto, obviamente no tienen efecto), consumo: 3.84 kg / h.

Fase 5 (fig. 51), sistema activo con agua y varilla más pequeña: duración 200s, carga 56%, consumo 3.62 kg / g. Comportamiento de diente de sierra de la carga. Creo que es un comentario importante porque incluso si las variaciones son pequeñas, se debe saber si estas variaciones provienen de una variación real de la carga del motor o de un error de medición. Creo que se trata variaciones muy reales y esto es importante.

De hecho: una variación en la carga brutal y por pequeña que sea en amplitud implica temperaturas de combustión más altas y un efecto más "visible" del agua. ¿Se puede comparar la fase 5 con una mini prueba dinámica?

Todo esto explica la falta de resultados en velocidades estabilizadas que son ideales (a los fabricantes de motores les gusta ... necesariamente) pero que no son significativas para un uso real donde la carga varía constantemente ...

Algunas otras preguntas / comentarios:

2) Había visto claramente el efecto Zoom para diente de sierra, pero mi comentario también se refería Las causas de estos rodamientos: ¿regulación del motor averiado o irregularidad del banco? Particularmente Fase 5 ... En otras palabras: Para los técnicos / ingenieros en el centro de pruebas, ¿es este comportamiento normal o significa un motor cansado (tal vez?)?

3) Todavía no he encontrado consumo de agua ¿Nunca lo has medido?

Para la relación en uso "promedio" es alrededor de 1/5 del combustible. A cargo creo que es más importante. Creo que te lo dije en persona en Douai ...

4) Creo que hay mucho para compartir tu amargura. Sabía las dificultades de los proyectos estudiantiles que conoces ...

5) Por el momento, ¿crees que un proyecto 3 será posible? ¡Este proyecto solo podría centrarse en las pruebas! Lo cual sería realmente bueno.

6) ¿Es posible un suplemento sobre la contaminación? antes ¿Artículos de S&V y S&A?

7) ¿Creo que no se han probado las opciones 1 a 3?

ps: ¿quién está entrenando? ¿El laboratorio o los profesores / tutores?
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bpval
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por bpval » 07/05/08, 11:16

¡Hola

Después de leer el informe, de hecho, no se menciona el consumo de agua. : Shock:

Extraño para una manipulación que consiste en lidiar con el dopaje con agua (el dopaje con agua está, por otro lado, muy presente en el informe)

¿Ha realizado alguna prueba antes del "banco de pruebas" para averiguar si su GVI y el motor cumplieron su función: vapor y succión en el colector de admisión?

De hecho, si el consumo de agua resulta insignificante o casi nulo, estamos lejos del objetivo deseado: DOPAR CON AGUA

Hola
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por Christophe » 07/05/08, 11:20

bpval escribió:De hecho, si el consumo de agua resulta insignificante o casi nulo, estamos lejos del objetivo deseado: DOPAR CON AGUA

Hola


Bueno, es por eso que en la fase 5 (varilla más pequeña para succionar más agua) hay una "apariencia" de resultado ... bueno, espero :)

Pero, de nuevo, todo esto muestra una cosa: todavía estamos en la etapa de creación de prototipos ... :|
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por eco-moteur² » 09/05/08, 01:05

Christophe escribió:

"Fase 5 (fig. 51), sistema activo con agua y varilla más pequeña: duración 200s, carga 56%, consumo 3.62 kg / g. Comportamiento de diente de sierra de la carga. Creo que es un comentario importante porque incluso si las variaciones son pequeñas, se debe saber si estas variaciones provienen de una variación real de la carga del motor o de un error de medición. Creo que estas son variaciones muy reales y esto es importante.


¡Variación de carga o error de medición, esa es la pregunta!
Más en serio, como explicamos en mensajes anteriores, las variaciones observadas son demasiado pequeñas para que podamos, con toda objetividad, responsabilizar a nuestro sistema.


De hecho: una variación repentina en la carga y por pequeña que sea en amplitud implica temperaturas de combustión más altas y un efecto más "visible" del agua.


Todo depende de lo que se entiende por "visible". Cuando miramos para ver si nuestro sistema estaba creando vapor (es decir, cuando el sistema está instalado en el motor, pero la salida del reactor no estaba conectada a la entrada), encontramos visualmente esta producción. Luego observamos la influencia de las variaciones en el estrés del motor (cuando la prueba real no estaba en progreso, fuimos nosotros quienes jugamos con el estrés, es decir, en la forma en que nos detuvimos el acelerador). Nos quedó claro que el tiempo de respuesta fue particularmente corto (por no decir instantáneo), pero que esta variación en la producción, que se puede ver visualmente, fue así para variaciones más grandes en la demanda, del orden de 5 a 10 %. Sin embargo, teniendo en cuenta la hipótesis de una ventana operativa muy precisa y muy limitada, no podemos refutar su teoría.


Había visto el efecto Zoom para los dientes de la sierra pero mi comentario también se refería a las causas de estos rodamientos: ¿regulación del motor que falló o irregularidad del banco? Particularmente Fase 5 ... En otras palabras: para los técnicos / ingenieros en el centro de pruebas, ¿este es un comportamiento normal o significa un motor cansado (tal vez?)?


De hecho, cuando se utilizaron los resultados, las conclusiones de nuestro tutor externo (ingeniero del centro de investigación CRITT M2A) fueron mucho más definitivas que las nuestras. Según él, los resultados en el consumo mostraron claramente la inutilidad de nuestro sistema en el rendimiento del motor. Entonces parece ser un comportamiento normal.


Todavía no he encontrado el consumo de agua. ¿Nunca lo has medido?


Por varias razones (seguridad, tiempo, material, vibraciones, etc.), no pudimos medir el consumo de agua. Sin embargo, podemos decir con seguridad que el nivel del agua en nuestro tanque estaba cayendo constantemente. Esta es una señal de consumo de agua distinto de cero.


¿Es posible un suplemento sobre contaminación antes de los artículos de S&V y S&A?


Nuestra partida para la pasantía se fijará para el 19 de mayo y nuestro tutor externo estará en movimiento al menos hasta esta fecha, desafortunadamente esto no sucederá.


¿Las opciones 1 a 3 no se han probado en absoluto, creo?


Estas dos opciones no han sido probadas. En particular, no pudimos ver la influencia de la acidez del agua en el rendimiento del motor. Pensamos que lo haríamos con una solución de jugo de limón, pero nuevamente, se acabó el tiempo.


¿Quién está entrenando? ¿El laboratorio o los profesores / tutores?


Este es nuestro tutor externo, que trabaja en CRITT M2A.



Bpval dijo:

Extraño para una manipulación que consiste en lidiar con el dopaje con agua (el dopaje con agua está, por otro lado, muy presente en el informe)

¿Ha realizado alguna prueba antes del "banco de pruebas" para averiguar si su GVI y el motor cumplieron su función: vapor y succión en el colector de admisión?

De hecho, si el consumo de agua resulta insignificante o casi nulo, estamos lejos del objetivo deseado: DOPAR CON AGUA


Como se dijo antes, comenzaron las fases 3 y 5, cuando pudimos ver visualmente la producción de vapor. Por lo tanto, con certeza perfecta afirmamos que el motor funcionaba con una mezcla de aire, diesel y vapor. Y a fortiori que de hecho era un dopaje con agua.



En cuanto al resto del proyecto, nos hubiera gustado que un equipo Echo-Motor 3 continuara nuestro trabajo. Es por esta razón que enviaremos un mensaje la próxima semana a los estudiantes de primer grado. Varios aspectos harán que esta tarea sea un poco difícil:
- Encuentre un equipo también motivado por el aspecto técnico del proyecto, pero también por la carga de trabajo consiguiente
- Convencer a la escuela de que el proyecto siempre tiene un lado innovador
- Encuentra un nuevo cliente. El CRITT M2A no desea continuar su colaboración con el proyecto, debemos ver hasta qué punto podemos compensar la ausencia de este socio técnico y financiero. Entonces podemos considerar un proyecto más "teórico", buscando la cantidad de vapor más favorable, pero su implementación aún no está clara por el momento. En este sentido, si alguien tiene ideas para ofrecer, estaríamos encantados de escucharlo.

Hasta pronto

El equipo técnico de Echo-Motor²
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Andre
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por Andre » 09/05/08, 06:47

¡Hola

Han pasado 3 años y miles de kilómetros con diésel, conduzco en el dopaje con agua y regularmente hago correcciones para mejorarlo.
¿Y crees que con unas pocas horas de montaje en un banco encontrarás las dosis correctas?


De un vistazo, el ensamblaje se parece al de Vitry, excepto que encuentro los conductos entre el GV y el reactor un poco largos
¿Seguiste los mismos ajustes que el de Vitry?
Para hacer una buena prueba, necesita un ensamblaje que funcione, es decir, una copia certificada de uno que sea funcional.

Una vez, demasiada agua y la prueba se ve comprometida ... (se necesitan varios km para que funcione)
un alto nivel de agua en el GV hace que el motor beba líquido y el motor hace un consumo excesivo.

¿Mediste la temperatura de salida del reactor?

la cantidad de agua consumida, el nivel de agua en el generador de vapor, el vacío antes de ingresar al colector de admisión
incluso la temperatura de entrada del reactor.

Contrariamente a la creencia popular, el dopaje con agua puede funcionar a media velocidad.

André
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por Remundo » 09/05/08, 10:45

echo-moteur² escribió:Encuentra un nuevo cliente. El CRITT M2A no desea continuar su colaboración con el proyecto, debemos ver hasta qué punto podemos compensar la ausencia de este socio técnico y financiero. Entonces podemos considerar un proyecto más "teórico", buscando la cantidad más favorable de vapor, pero su implementación sigue siendo muy vaga por el momento. En este sentido, si alguien tiene ideas para ofrecer, estaríamos encantados de escucharlo.


Hola Eco Motoristas, hola André y Christophe,

Malas noticias para usted si le quitan sus bancos de prueba :fruncir el ceño:

En lo que se refiere al aspecto "teórico", es una forma que no es la buena para promover y tener claro los potenciales descensos del consumo.

La posible investigación teórica que podría iniciarse es la termodinámica de ciclo combinado en la misma máquina (por reinyección de calor) e investigación básica en química de combustión.

El primero es hiperpunto, especialmente cuando es necesario tener en cuenta las fallas de llenado y los intercambios de calor con el bloque del motor ...

El segundo es prácticamente la especulación química porque nadie sabe realmente qué está pasando en un cilindro TDC... sabemos aproximadamente que la combustión está en auge y que es heterogéneoy eso docenas de reacciones acopladas, algunos de los cuales tienen cadenas radicales, están en juego ... :?

Así que amigos, les diría que hagan lo mismo que los estadounidenses ... mira con un protocolo y medidas precisas si funciona experimentalmente, aunque solo sea en un motor, incluso viejo ... y si no entiendes por qué ... ¡No te importa! :D

Se pragmático todo, no teórico :!:

Estoy de acuerdo con André por su largo proceso de optimización del sistema Gillier, además, André, su conocimiento podría ser utilizado por el eventual equipo de Echo Motor 3 para ubicarse directamente en la ventana de optimización, y finalmente demostrar o negar su existencia : Idea:

¿Y cuánto calculan sus reducciones en el consumo después de sus modificaciones y experimentos prolongados?

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por eco-moteur² » 09/05/08, 13:07

André escribió

De un vistazo, el ensamblaje se parece al de Vitry, excepto que encuentro los conductos entre el GV y el reactor un poco largos
¿Seguiste los mismos ajustes que el de Vitry?
Para hacer una buena prueba, necesita un ensamblaje que funcione, es decir, una copia certificada de uno que sea funcional.


Describimos nuestro enfoque en uno de los temas anteriores y hablamos sobre nuestro contacto con Alexandre Gregoire, quien se encargó de configurar el sistema en los vehículos Vitry. La mayoría de las dimensiones de nuestro sistema son idénticas a las suyas, solo se han realizado algunas mejoras en términos de forma (pero con su acuerdo). Así que probamos un dispositivo que se anunciaba como funcionando.

alto nivel de agua en el G

V haces que el motor beba líquido y el motor consume demasiado.


No es visible en la foto, pero a medida que se montaron el motor y el sistema, podemos decir que la salida del reactor era aproximadamente 50 centímetros más baja que la entrada de aire del motor. Esto elimina cualquier riesgo de provocar la entrada del agua del motor en estado líquido.

¿Mediste la temperatura de salida del reactor?

la cantidad de agua consumida, el nivel de agua en el generador de vapor, el vacío antes de ingresar al colector de admisión
incluso la temperatura de entrada del reactor.


Se planearon este tipo de medidas, pero el material no estaba disponible cuando se realizaron las pruebas, por lo que no se pudieron llevar a cabo.

Han pasado 3 años y miles de kilómetros con diésel, conduzco en el dopaje con agua y regularmente hago correcciones para mejorarlo.


Como sugiere Remundo, su experiencia en esta área es probablemente mucho más importante que la nuestra, por lo que sería muy interesante para nosotros, como para un posible equipo Echo-Motor 3, si nos brinda detalles sobre el tipo de correcciones que haces.

¿Y crees que con unas pocas horas de montaje en un banco encontrarás las dosis correctas?


A riesgo de repetirnos, recordamos que faltaban tiempo y fondos durante este proyecto, amputando nuestro protocolo de prueba de muchos elementos potencialmente interesantes. Pero podrá ver sin problemas, leyendo cuidadosamente las conclusiones de nuestro informe, que en ningún momento hemos enterrado el principio del dopaje con agua. La mayoría de los comentarios negativos que hemos hecho son autocríticos: se relacionan con las pruebas que hemos podido hacer y dejan muchas (¿si no todas?) Puertas abiertas al principio general.


Remundo escribió

Malas noticias para usted si le quitan sus bancos de prueba


Esta es de hecho una hipótesis muy creíble. De hecho, estamos seguros de que si tenemos bancos de pruebas el próximo año, no serán los de CRITT M2A. Ciertamente, todavía podemos esperar contar con el apoyo de un constructor u otro centro con las mismas actividades, pero este año hemos visto lo difícil que puede ser la búsqueda de socios. Por esta razón, si alguien nos pudiera proporcionar un contacto interesante, sería un buen punto para la continuación del proyecto.

La posible investigación teórica que podría lanzarse es la termodinámica de ciclo combinado en la misma máquina (por reinyección de calor) y la investigación fundamental en química de combustión.

El primero es hiperpunto, especialmente cuando es necesario tener en cuenta las fallas de llenado y los intercambios de calor con el bloque del motor ...

El segundo es la especulación prácticamente química porque nadie sabe realmente qué sucede en un cilindro de TDC ... Sabemos aproximadamente que una combustión está en auge y que es heterogénea, y que docenas de reacciones acopladas, algunos de los cuales tienen cadenas radicales, están en juego ... Confundidos


Nota interesante ¿Conoces empresas que trabajan en este sector de actividad?

Se pragmático todo, no teórico


En nuestro caso, el trabajo que hemos realizado contiene principalmente 2 cuestiones. En primer lugar, una cuestión técnica, es decir, "avanzar en la investigación" sobre el sistema Gillier Pantone. Entonces, un tema escolar, ya que somos responsables ante la Escuela, es frente a ella que presentamos el proyecto. Y si hemos entendido que este fue el primer tema que principalmente te interesó (que se comprende fácilmente, y que no cuestionamos), la búsqueda del por qué queda mucho más que un simple detalle para la Escuela. , como pudimos ver durante la defensa. Por tanto, es un aspecto que no debe descuidarse en absoluto de cara a la continuación del proyecto.


Hasta pronto

El equipo Echo-Moteur²
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por Remundo » 09/05/08, 16:00

echo-moteur² escribió:Nota interesante ¿Conoces empresas que trabajan en este sector de actividad?

Se pragmático todo, no teórico


En nuestro caso, el trabajo que hemos realizado contiene principalmente 2 cuestiones. En primer lugar, una cuestión técnica, es decir, "avanzar en la investigación" sobre el sistema Gillier Pantone. Entonces, un tema escolar, ya que somos responsables ante la Escuela, es frente a ella que presentamos el proyecto. Y si hemos entendido que este fue el primer tema que principalmente te interesó (que se comprende fácilmente, y que no cuestionamos), la búsqueda del por qué queda mucho más que un simple detalle para la Escuela. , como pudimos ver durante la defensa. Por tanto, es un aspecto que no debe descuidarse en absoluto de cara a la continuación del proyecto.

Hasta pronto

El equipo Echo-Moteur²


Re Bonjour,

En cuanto a la inyección de agua, debemos hacer un seguimiento tecnológico de las patentes y tesis, como lo hace Christophe.

Aquí hay un internacional que acaba de salir
http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=EPOD ... =GB2394511
La OMPI escribió:Pub No .: WO / 2007/118435 Número de solicitud internacional: PCT / DE2006 / 000665
Fecha de anuncio. int.: 25.10.2007 Fecha de presentación int.: 15.04.2006

CBI: F02M 25/038 (2006.01), F01N 5/02 (2006.01)
Remitente: SCHILKE, Andreas [DE / DE]; Sudetenstr. 26, 38302 Wolfenbüttel (DE).
Inventor: SCHILKE, Andreas [DE / DE]; Sudetenstr. 26, 38302 Wolfenbüttel (DE).
Título: (FR) MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CON INYECCIÓN DIRECTA DE AGUA
(DE) VERBRENNUNGSMOTOR MIT DIREKTER WASSEREINSPRITZUNG

Resumen:
La invención se refiere a la disposición de un dispositivo de inyección directa adicional para agua precalentada por los gases de escape en un motor de combustión interna convencional con pistones. El agua que se evapora directamente en la cámara de combustión crea energía de arrastre adicional, que de otro modo se disiparía como calor residual.



Hay universidades que investigan en combustión ... tipo modelado de combustión en google por ejemplo. Por supuesto, son principalmente los desarrolladores los que trabajan en él y se guardan la información. Pero eso es normal ... es I + D privado.

Para estimar los ahorros de energía por recirculación, esto es posible ya sea realizando cálculos a mano, más o menos refinados, o por software. Por ejemplo, THERMOPTIM hace esto para las centrales nucleares que extraen parte del vapor y, por lo tanto, realizan una reinyección de calor que puede estar cerca del principio de Gillier.
http://www.thermoptim.org/sections/tech ... s/turbines

También puede encontrar datos un poco más "confidenciales" por la barrera del idioma entre "Deutsch".

Google, por ejemplo, "Wasser Einspritzung Verbrennung Motor" y se sumerge en la I + D alemana sobre inyección de agua en motores de combustión.

Finalmente aquí, no hay escasez de trabajo para quién sabe cómo encontrarlo de manera inteligente 8)

En el aspecto de la justificación teórica, aparte del modelado de la recirculación de calor, no tiene los medios para discutir seriamente en la combustión heterogénea en un motor en presencia de agua potencialmente agrietada en H + HO- o H * OH *, no más que sus maestros, ni yo mismo, ni quizás muchas personas en este mundo ... 8)

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