Finalización del banco de pruebas Prueba de reacción directa!

Hola Camel1

Puede entrar en detalles, como poner fotos, el diagrama de su freno hidráulico, cómo exactamente su control de carga, etc., podemos comenzar a meditar

Salut à tous!

Flytox escribió:...
Puede entrar en detalles, como poner fotos, el diagrama de su freno hidráulico, cómo exactamente su control de carga, etc., podemos comenzar a meditar

Bueno, ya proporcionaré un crobard que explica la instalación actual (manual) y un borrador de una versión automatizada:



En la versión actual, la válvula en la salida de la bomba permite ajustar la restricción a la alta presión y leer el resultado en el manómetro.

En la versión automatizada, la idea, debatiendo con Christophe, sería calibrar un punto de ajuste con una válvula proporcional motorizada, luego conducir las variaciones a través de una serie de válvulas solenoides de todo o nada, cada una con una boquilla de diferente diámetro.
Por ejemplo, con ocho EV, con boquillas de sección progresiva, en potencia de dos, uno podría obtener diferentes valores de fuga 256.
La ventaja de EV es un tiempo de respuesta mucho más rápido que una válvula proporcional ...

Finalmente ... es una idea, no soy realmente competente en hidráulica, por eso:

pb2488 escribió:...

Christophe escribió:¡Un circuito hidráulico controlado por PLC debería ser factible en su caso! Pero de nuevo es caro ... ¡en dinero y tiempo!

Para variar una carga en el sistema hidráulico es bastante simple, especialmente si ya ha diseñado el sistema de freno del motor utilizando esta energía.
Por ejemplo, con una válvula solenoide y un generador de impulsos, puede lograr variar una carga y todo el costo de 200 max € está todo listo (lo tenemos en funcionamiento).
Cdlt

Aparentemente, sabes sobre hidráulica, pb2488 (pseudo divertido ... )

¿Podría darnos más información sobre su solución?

Para continuar respondiendo a Flytox, estamos ajustando la carga, como dije, manualmente.
Es decir, una palanca en la válvula de la bomba y una palanca / dial conectado a la bomba de inyección para ajustar las RPM, sabiendo que cuando toca el freno del motor, varía las RPM ...

Esto significa que si bloquea el lado del freno del motor, debe hacer lo mismo en el control de velocidad del motor, así que coloque un servomotor en lugar de la palanca de RPM y conéctelo a la interfaz de control .

Cuando André hace sus pruebas en carretera, se estabiliza a velocidad de crucero y regula "al pie" para compensar los falsos planos, subidas y bajadas (variación de carga)

Cuando Dede ara su campo con su tractor, cambia a una tercera marcha, engancha el arado y empuja la palanca del acelerador por completo, es la bomba la que regula (¿creo?)

En un banco, un automatismo debería ser capaz de simular estas condiciones de trabajo, de una manera perfectamente reproducible ...

En resumen, carece de algunos elementos de hardware y agrega un servo loop en mi software de supervisión, que puede manejar ambas adquisiciones, pero también ordenar cualquier cosa, solo pregúntele ...

En cuanto a fotos, capturas de pantalla y más, me ocuparé de esto esta semana y lo agregaré a mi sitio para alimentar el debate.

A ++

Michel

Buenas tardes Camel1

¿Por qué no simplemente usar un manómetro electrónico acoplado a la computadora y una válvula manual?

Hola Camel1

Existe otra solución mecánica, para la variación de la carga (para ver si es más simple, más efectiva y más económica que su solución con válvulas solenoides).

Al final de su palanca de control de carga, coloca un rodamiento en una leva que invita al perfil para simular las condiciones de arado, etc.

Su cámara es impulsada por un motor / reductor continuo o paso a paso que controla perfectamente la velocidad de rotación (control de velocidad). Esto se puede hacer en una parte de una vuelta (hacia adelante / hacia atrás o girando continuamente y reproduciendo un ciclo en cada vuelta. Si el control es rígido, lubricado, esto puede ser reproducible.

Otra idea:
Para imitar la función "característica cúbica" de algún banco de potencia que permite regular la carga del motor en función del cubo de revoluciones del motor (imagen de lo que ocurre con un coche en marcha) sería necesario encontrar acoplar las RPM del motor a la leva de carga que seguiría un perfil característico cúbico. Por lo tanto, no hay más riesgo de que el motor se ahogue o de que se acelere demasiado debido a un manejo / desincronización inadecuados de la carga. Todo lo que queda es el acelerador del motor para controlar la carga y las RPM como en el automóvil.

En cualquier caso, existe una desventaja ..... este banco no simula la inercia muy importante del vehículo en ningún ciclo. Me parece un parámetro muy importante y especialmente en el dopaje con agua o la carga se mueve mucho. Si tienes minutos 5 ... no puedes jugar conmigo ...
Pero no, ni siquiera va a arruinar su presupuesto e hipotecar sus vacaciones.

Si este problema de carga te molesta tanto, tengo que mover mi trasero y ver en el antiguo centro de investigación total dónde estaba, en qué principio funcionaban (¡había docenas de bancos!)
Todavía tengo viejos amigos
Incluso hubo un motor cfr (juego con compresión, carrera del pistón, etc.) )
(Voy a mover mi trasero ) 15 días .. eso es todo?

Hola a todos.He estado interesado por algún tiempo en el ahorro de combustible y me acabo de dar cuenta de una instalación de G.Pantonne en mi hacha 1.5d. Agradezco su trabajo. Al ver las fotos sobre este banco de pruebas, Me gustaría compartir algunas ideas, intuiciones.

Para comenzar, asegúrese de que el motor esté en su mejor estado verificando la configuración de los inyectores, el ajuste de la holgura de la válvula, la tensión de la correa de distribución, los rastros de calamina en los conductos adm y ech de nalgas y medida de compresiones.

Para la recopilación de información es interesante medir la masa de aire absorbida por el motor con un debímetro y t ° + un segundo para determinar la cantidad que pasa al reactor.

Con la ayuda del sensor de velocidad y si la corona tiene una muesca completa, se mide la eficiencia de cada cilindro con la ayuda de un oscilo. Cada explosión provoca una aceleración de la rotación, se puede hacer una comparación con s vapor.

Finalmente puede ser el más difícil. Me temo que la distancia entre la salida del reactor y el cilindro es demasiado grande y que el vapor pierde muchas de sus características. Debería mantener el gv aguas abajo del turbo e instalar el reactor aguas arriba izquierda para acortarlo, doblarlo y agregar un espaciador frente al turbo para tener la longitud necesaria. La doble salida del reactor sería a través del tubo ech.pour llegar a una rampa común y luego unirse al colector adm en el más cercano la culata por conductos 4. El aire del reactor se tomaría después del turbo con un dispositivo para variar la cantidad. Es difícil imaginarlo más corto.

Puede ser necesario aislar alrededor de las sondas t ° o todas y hacer las pruebas.

Aquí hay algunas ideas, si pueden servirle ... Tengo otras y muchas preguntas también. Luego, pronto.

jlg

Hola y bienvenidos al club AXEAU.

AXEAU escribió:Para la recopilación de información es interesante medir la masa de aire absorbida por el motor con un debímetro y t ° + un segundo para determinar la cantidad que pasa al reactor.

¿Tienes una idea de cómo hacer esta instrumentación para dejar su camisa?

Con la ayuda del sensor de velocidad y si la corona tiene una muesca completa, se mide la eficiencia de cada cilindro con la ayuda de un oscilo. Cada explosión provoca una aceleración de la rotación, se puede hacer una comparación con s vapor.

El oscillo es una cosa, después de que tiene que interpretar las señales, mejor es una grabadora de computadora. Si Camel1 no tiene uno, complementaría útilmente su instrumentación ...

Debe mantener el gv aguas abajo del turbo e instalar el reactor aguas arriba a la izquierda para acortarlo, doblarlo y agregar un espaciador frente al turbo para tener la longitud necesaria. La doble salida del reactor sería a través de la tubería ech.pour Llegue a una rampa común y luego únase al múltiple adm a la recámara más cercana por los conductos 4.

Mover / retirarse interrumpir el gas aguas arriba del turbo no está seguro de que sea una buena idea. La temperatura promedio en el escape colapsa muy muy rápido con la distancia desde la culata. El rendimiento del turbo se verá muy afectado. Supongo que tienes que mantener el reactor atrás, que es un mejor compromiso. André, ¿qué te parece?

A+

Salut à tous!

Traigo esta tarde nuevas fotos y detalles nuevos ... ¡como lo prometí!

AXEAU escribió:...
Para la recopilación de información es interesante medir la masa de aire absorbida por el motor con un debímetro y t ° + un segundo para determinar la cantidad que pasa al reactor.

Bienvenido, buena idea, debe ser dos medidor de flujo de aire, está en los descansos, debe ver el precio ...
Electrónicamente, supone dos entradas de conteo, tengo más disponible en mi LabJack, así que hack para agregar ...

AXEAU escribió:... Con la ayuda del sensor de velocidad y si la corona tiene una muesca completa, se mide la eficiencia de cada cilindro con la ayuda de un oscilo. Cada explosión provoca una aceleración de la rotación, se puede comparar hecho con vapor.

Sí, conozco esta manipulación, ya la hemos hecho con los chicos de la IUT, un "sensor de diente" produce una señal que da información sobre las desaceleraciones de microaceleración, por lo tanto sobre los ciclos de combustión ...
De hecho, esto se hará por segunda vez, cuando hayamos estabilizado una versión del prototipo que nos dé un resultado tangible y reproducible, volveremos con su estación de adquisición, y pedirán acelerómetros en el motor y un codificador en El eje del cigüeñal, para poder realizar adquisiciones con / sin vapor.
Tienen las herramientas matemáticas para extraer la información útil de estos datos en bruto ...

AXEAU escribió:... Finalmente puede ser el más difícil. Me temo que la distancia entre la salida del reactor y el cilindro es demasiado grande y que el vapor pierde muchas de sus características. Debería mantener el gv aguas abajo del turbo e instalar el el reactor aguas arriba sale para acortarlo, doblarlo y agregar un espaciador frente al turbo para tener la longitud necesaria. La salida doble del reactor sería a través del tubo ech.pour llegar a una rampa común y luego unirse al colector adm más cerca de la culata por conductos 4. El aire del reactor se tomaría después del turbo con un dispositivo para variar la cantidad. Es difícil de imaginar más corto.
Puede ser necesario aislar alrededor de las sondas t ° o todas y hacer las pruebas ...

Imagine que ya hemos pensado en este tema espinoso y que, por regla general, el pantonista siempre debe comprometerse con la colocación del reactor ... Lejos de la entrada, y cerca del escape, o del contrario? ¿Qué deberíamos favorecer?

Nuestros experimentos anteriores fueron en motores diesel, y allí estamos en un turbo ... el trato ha cambiado.
Es por eso que hemos planeado diferentes puntos de conexión y diferentes formas de conectar el reactor.
Y para contarle todo, ya hemos probado todas las opciones, sin resultados tangibles por ahora.
De todos modos, la ventaja del banco es la accesibilidad y la capacidad de cambiar el diseño a voluntad, sin las limitaciones habituales de proto en el automóvil ...

Aquí por ahora, probablemente volveré mañana, con una actualización rápida del sitio ...

¡Gracias por su participación!

A +++

Michel

Camel1 escribió:-Un analizador de gases de escape ... (Maloche? Cheesy Grin)

Tengo que equiparme, tomé prestado el material de un amigo

pero está en mis predicciones

¡Hola

Mover / retirarse interrumpir el gas aguas arriba del turbo no está seguro de que sea una buena idea. La temperatura promedio en el escape colapsa muy muy rápido con la distancia desde la culata. El rendimiento del turbo se verá muy afectado. Supongo que tienes que mantener el reactor atrás, que es un mejor compromiso. André, ¿qué te parece?

Si tratamos de operar una conducción urbana de baja carga de dopaje con agua, idealmente sería colocar el reactor antes del turbo, pero en la práctica casi no es posible con el dibujo de los automóviles actuales, a baja potencia el turbo está prácticamente inactivo, pero la temperatura de escape cae rápidamente después del turbo
así que por razones de simplicidad lo ponemos después del turbo

Es por eso que hemos planeado diferentes puntos de conexión y diferentes formas de conectar el reactor.
Y para contarle todo, ya hemos probado todas las opciones, sin resultados tangibles por ahora.
De todos modos, la ventaja del banco es la accesibilidad y la capacidad de cambiar el diseño a voluntad, sin las limitaciones habituales de proto en el automóvil ...

Durante mucho tiempo pensé que la temperatura externa del reactor era un parámetro principal, pero no es el caso (un reactor de motor a gas es casi el doble del calor incluso a baja velocidad, sin embargo, su eficiencia no es tan buena como en un motor diesel que solo tiene 300c tiene el escape

la eficiencia del dopaje del agua no aumenta con la temperatura del reactor ni con la temperatura de salida del reactor

Hay muchas formas de ver las cosas.
Algunos precalentan antes de entrar al reactor, (Vitry) o se calientan después del reactor
otro sin precalentamiento (hipnow)
Caliento un poco antes de entrar al reactor y un calentador a la salida del reactor (más bien una relajación en la barra de salida mientras permanezco en el escape).

Después de varias pruebas en la entrada del reactor de pulverización de agua.
Decidí que rociar agua caliente, incluso la electricidad regulada muy calentada no era ventajosa, preferible rociar agua a temperatura ambiente es 25 30 C y no sobrecalentar esta parte de la habitación, un La entrada de baja temperatura 22C en 30C proporciona salidas del reactor más calientes que una entrada en 80c 90c.
Mi mejor rendimiento es también con las salidas del reactor 120C a140c
Un GV produce vapor, pero la adición de aire con este vapor en la entrada del reactor produce una nube de niebla de condensación.
esta niebla debe estar a una temperatura cálida, ni demasiado caliente ni demasiado fría si desea tener gotas finas.

No estoy convencido de que sea absolutamente necesario circularlo a alta velocidad en el reactor, eliminé el venturi en la admisión para hacer menos depresión en el reactor, por lo que menos velocidad, el consumo de agua sigue siendo el incluso la temperatura de salida del reactor ha bajado de 180c a 140c
Queda por hacer algunas verificaciones sobre el consumo de diesel en la prueba de carreras.
Un estrangulador de entrada con igual potencia da como resultado una mayor circulación del reactor y una temperatura de salida del reactor más alta y una temperatura de escape más alta.
un reactor (ajustado) en un escape produce una caída de presión de escape y un aumento en la temperatura del escape y del reactor.
Todas estas caídas de presión en la admisión y el escape promueven el funcionamiento del reactor a baja potencia, pero es perjudicial a plena potencia, por lo que existe un compromiso razonable en nuestros ensamblajes. (En mi caso, nunca necesito toda la potencia y el límite de velocidad en las carreteras es 100kmh, todas las manipulaciones se realizan para buscar el mejor rendimiento entre 80 y 120kmh ... (el vehículo todavía arruina fácilmente 160kmh y mantener fácilmente un 100kmh en dimensión)
En sus pruebas no olvide medir la temperatura exacta de lo que ingresa al reactor y lo que emerge unos cm antes de ingresar al colector (mida bien con una sonda interna en el conducto para no sufrir el Tubo de cobre con efecto de contacto que se enfría en la entrada.
La otra medida importante es la temperatura de escape.
se relacionaba con la potencia que demandaba el motor si no sujetamos la admisión ... (nos brinda información sobre el rendimiento del motor)

André