explicaciones verosímiles de dopaje en el agua! IMPORTANTE !!
Hola,
¿Tiene un enlace que muestra las condiciones de temperatura y presión en un cilindro de motor de combustión interna?
Por mi parte, este enlace me pareció muy interesante sobre las presiones de vapor: http://www.sodiet.com/Portals/_sodiet/Documents/DOC260208.pdf
espejo: https://www.econologie.info/share/partag ... KddrXg.pdf
En 250 ° C, el vapor ya tiene una presión de 40bars, y había visto un documento (perdido :-( que anunciaba 87bars para 550 ° C aproximadamente). Si alguien tiene otras referencias ...
Para mí, la principal contribución de la inyección de agua en estado líquido (niebla = ¡gotas de líquido y no vapor!) Es que el agua se vaporiza creando una presión mucho más fuerte que la simple expansión de gas debido a la temperatura (PV = nRT), mientras absorbe el exceso de calor que ya no se usa para nada, lo que enfría el motor.
Además, la caída de la temperatura impide la formación de óxidos de nitrógeno y dioxinas, que es significativamente mejor contra la contaminación.
Fácil de verificar con mediciones de temperatura y presión ... Pero nunca tuve tiempo de inclinarme sobre él. Si alguien a estas medidas?
En un motor fijo para cogeneración, sería aún más importante condensar los gases de escape para recuperar el calor latente del agua, como para las calderas de condensación de gas.
¿Tiene un enlace que muestra las condiciones de temperatura y presión en un cilindro de motor de combustión interna?
Por mi parte, este enlace me pareció muy interesante sobre las presiones de vapor: http://www.sodiet.com/Portals/_sodiet/Documents/DOC260208.pdf
espejo: https://www.econologie.info/share/partag ... KddrXg.pdf
En 250 ° C, el vapor ya tiene una presión de 40bars, y había visto un documento (perdido :-( que anunciaba 87bars para 550 ° C aproximadamente). Si alguien tiene otras referencias ...
Para mí, la principal contribución de la inyección de agua en estado líquido (niebla = ¡gotas de líquido y no vapor!) Es que el agua se vaporiza creando una presión mucho más fuerte que la simple expansión de gas debido a la temperatura (PV = nRT), mientras absorbe el exceso de calor que ya no se usa para nada, lo que enfría el motor.
Además, la caída de la temperatura impide la formación de óxidos de nitrógeno y dioxinas, que es significativamente mejor contra la contaminación.
Fácil de verificar con mediciones de temperatura y presión ... Pero nunca tuve tiempo de inclinarme sobre él. Si alguien a estas medidas?
En un motor fijo para cogeneración, sería aún más importante condensar los gases de escape para recuperar el calor latente del agua, como para las calderas de condensación de gas.
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Hasta pronto!
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Hola dd
Esto básicamente obedece PV ^ g = cte
y TV ^ (g-1) = cte
con g = 1.4
mientras no haya combustión con P en Pascal, V en m3 y T en Kelvin.
Entonces, la combustión es más bien isócrona para motores de gasolina y más bien isobárica para diésel.
Gracias por el enlace. Las fracciones de agua y vaput dependen de P, T y V, como se muestra en un diagrama de Andrews
Excepto que el agua enfría la mezcla, pero no lo suficiente como para evitar el aumento de temperatura de la compresión y luego la explosión.
Durante la admisión, el agua eliminará efectivamente el calor residual de las paredes de los cilindros que de otro modo se perderían. Lo que hace que al comienzo de la compresión, la mezcla sea un poco más enérgica que el aire seco.
Absolutamente, menos NOx. Pero parece que el efecto es aún más intenso al promover una combustión más completa del hidrocarburo ...
¿Cuándo es el motor de condensación de cogeneración doméstica? Producción descentralizada de calor y electricidad.
bernardd escribió:Hola,
¿Tiene un enlace que muestra las condiciones de temperatura y presión en un cilindro de motor de combustión interna?
Esto básicamente obedece PV ^ g = cte
y TV ^ (g-1) = cte
con g = 1.4
mientras no haya combustión con P en Pascal, V en m3 y T en Kelvin.
Entonces, la combustión es más bien isócrona para motores de gasolina y más bien isobárica para diésel.
Por mi parte, este enlace me pareció muy interesante sobre las presiones de vapor:
http://www.sodiet.com/Portals/_sodiet/D ... 260208.pdf
Gracias por el enlace. Las fracciones de agua y vaput dependen de P, T y V, como se muestra en un diagrama de Andrews
En 250 ° C, el vapor ya tiene una presión de 40bars, y había visto un documento (perdido :-( que anunciaba 87bars para 550 ° C aproximadamente). Si alguien tiene otras referencias ...
Excepto que el agua enfría la mezcla, pero no lo suficiente como para evitar el aumento de temperatura de la compresión y luego la explosión.
Para mí, la principal contribución de la inyección de agua en estado líquido (niebla = ¡gotas de líquido y no vapor!) Es que el agua se vaporiza creando una presión mucho más fuerte que la simple expansión de gas debido a la temperatura (PV = nRT), mientras absorbe el exceso de calor que ya no se usa para nada, lo que enfría el motor.
Durante la admisión, el agua eliminará efectivamente el calor residual de las paredes de los cilindros que de otro modo se perderían. Lo que hace que al comienzo de la compresión, la mezcla sea un poco más enérgica que el aire seco.
Además, la caída de la temperatura impide la formación de óxidos de nitrógeno y dioxinas, que es significativamente mejor contra la contaminación.
Absolutamente, menos NOx. Pero parece que el efecto es aún más intenso al promover una combustión más completa del hidrocarburo ...
En un motor fijo para cogeneración, sería aún más importante condensar los gases de escape para recuperar el calor latente del agua, como para las calderas de condensación de gas.
¿Cuándo es el motor de condensación de cogeneración doméstica? Producción descentralizada de calor y electricidad.
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"Excepto que el agua enfría la mezcla, pero no lo suficiente como para evitar el aumento de temperatura de la compresión y luego la explosión."
Afortunadamente :-)
Realmente no podemos hablar de explosión, es un abuso del lenguaje.
"Durante la entrada, el agua absorberá efectivamente el calor residual de las paredes del cilindro, de lo contrario se perdería. De modo que al inicio de la compresión, la mezcla es un poco más energética que el aire seco".
Es especialmente durante y después de la combustión que las gotas de agua se vaporizarán absorbiendo calor pero aumentando la presión.
Es después de la combustión que sería necesario medir in situ, para poder comparar sin y con inyección de agua.
Pero es más fácil preguntar que hacer, lo sé ...
¿Si alguien ya tenía un vínculo con las medidas sin inyección de agua? Esto haría un cálculo aproximado de la inyección de agua líquida.
Afortunadamente :-)
Realmente no podemos hablar de explosión, es un abuso del lenguaje.
"Durante la entrada, el agua absorberá efectivamente el calor residual de las paredes del cilindro, de lo contrario se perdería. De modo que al inicio de la compresión, la mezcla es un poco más energética que el aire seco".
Es especialmente durante y después de la combustión que las gotas de agua se vaporizarán absorbiendo calor pero aumentando la presión.
Es después de la combustión que sería necesario medir in situ, para poder comparar sin y con inyección de agua.
Pero es más fácil preguntar que hacer, lo sé ...
¿Si alguien ya tenía un vínculo con las medidas sin inyección de agua? Esto haría un cálculo aproximado de la inyección de agua líquida.
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bernardd escribió:Realmente no podemos hablar de explosión, es un abuso del lenguaje.
Bueno ... siempre hay una explosión (pero no agua, por supuesto)
Durante la entrada, el agua recogerá eficazmente el calor residual de las paredes del cilindro, de lo contrario se perdería. Esto significa que al inicio de la compresión, la mezcla es un poco más enérgica que el aire seco. "
Bernardd: Es especialmente durante y después de la combustión que las gotas de agua se vaporizarán absorbiendo el calor pero aumentando la presión.
Ah, no es tan obvio, porque la mezcla de aire / agua rápidamente se calienta más que el cilindro durante el trabajo de compresión del pistón ... El agua se vaporiza sí, pero no al calentar el bloque del motor.
Es después de la combustión que sería necesario medir in situ, para poder comparar sin y con inyección de agua.
Pero es más fácil preguntar que hacer, lo sé ...
Y aqui lo tienes todo
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Hola,
Mi auto, un opel astra dielsel 2004, pasó el control técnico. Ella está bien, pero la prueba CO2 no es buena.
Si construyo un sistema pantone, ¿podría pasar la inspección técnica belga?
Si es así, y que la prueba CO2 es buena (que será el caso, no paso mucho), la prueba del sistema será indirectamente certificada por seguridad automática, ¿no?
PD:
No sé si estoy en el hilo correcto ...
Mi auto, un opel astra dielsel 2004, pasó el control técnico. Ella está bien, pero la prueba CO2 no es buena.
Si construyo un sistema pantone, ¿podría pasar la inspección técnica belga?
Si es así, y que la prueba CO2 es buena (que será el caso, no paso mucho), la prueba del sistema será indirectamente certificada por seguridad automática, ¿no?
PD:
No sé si estoy en el hilo correcto ...
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"Si no se tiene cuidado, los periódicos con el tiempo hacen que odias los oprimidos y los opresores culto. "
Malcolm x
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FPLM escribió:Mi auto, un opel astra dielsel 2004, pasó el control técnico. Ella está bien, pero la prueba CO2 no es buena.
Si construyo un sistema pantone, ¿podría pasar la inspección técnica belga?
Si es así, y que la prueba CO2 es buena (que será el caso, no paso mucho), la prueba del sistema será indirectamente certificada por seguridad automática, ¿no?
Por lo que leí (en este sitio pero no sé dónde) si ven el pantone, te harán desmontar (no conforme)
Por contra, si estás casi bien, 2 lleno con sp95 y estarás bien.
FYI, conduzco en Kangoo DTI 2001 con sp95 (~ 6pleins antes de CT). En el CT del año pasado, estaba enviando a 1 / 2 la contaminación máxima permitida.
@+
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A veces es mejor parar, reflexionar y hacer las preguntas correctas ...
Ah, ok.
¿Cómo es que este sistema que ya ha demostrado su valía no está aprobado?
¿Qué se necesitaría para hacerlo?
[Edited]
¿Cómo es que este sistema que ya ha demostrado su valía no está aprobado?
¿Qué se necesitaría para hacerlo?
[Edited]
Dernière édition par FPLM el 02 / 03 / 10, 09: 50, 1 editado una vez.
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¡Hola
Puede que no esté comprando un vehículo nuevo, pero al principio haga lo que dice el refrán swift2540 al agregar SP95 a su diesel completo (entre 7 y 10% max, sin ningún efecto notable) que produce una economía de combustible real, aproximadamente 10%, con menos humo y, por lo tanto, mejor combustión y, por lo tanto, contaminación atenuada.
También es cierto que en Francia, el control de la contaminación del diésel solo se realiza con la opacidad de los humos.
Algunos economólogos, incluido yo mismo, hemos cambiado al combustible E85 como aditivo en las mismas proporciones, lo que produciría un efecto aún mejor que el SP95.
Jeff
Puede que no esté comprando un vehículo nuevo, pero al principio haga lo que dice el refrán swift2540 al agregar SP95 a su diesel completo (entre 7 y 10% max, sin ningún efecto notable) que produce una economía de combustible real, aproximadamente 10%, con menos humo y, por lo tanto, mejor combustión y, por lo tanto, contaminación atenuada.
También es cierto que en Francia, el control de la contaminación del diésel solo se realiza con la opacidad de los humos.
Algunos economólogos, incluido yo mismo, hemos cambiado al combustible E85 como aditivo en las mismas proporciones, lo que produciría un efecto aún mejor que el SP95.
Jeff
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Si gracias.
Edité el post anterior porque leí el hilo "car-diesel-consume-less-with-a-little-of-sp95" y obviamente mi formación como aprendiz de economista todavía adolece de muchos prejuicios. Dado que el motor diesel está diseñado para admitir solo diesel. Sin embargo, soy el primero en decir que es más complejo que eso, pero evoluciono. Gracias a usted.
Gracias, voy a intentar recuperar el control.
Edité el post anterior porque leí el hilo "car-diesel-consume-less-with-a-little-of-sp95" y obviamente mi formación como aprendiz de economista todavía adolece de muchos prejuicios. Dado que el motor diesel está diseñado para admitir solo diesel. Sin embargo, soy el primero en decir que es más complejo que eso, pero evoluciono. Gracias a usted.
Gracias, voy a intentar recuperar el control.
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- coucou789456
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Buenos dias de nuevo
y el resultado es visible al llenar el tanque, no es necesario esperar varios para ver la mejora.
personalmente, puse el SP95 primero y luego el fuel oil para que la mezcla debido al relleno sea ideal.
Si todavía tiene la mitad de un tanque lleno de diesel, es fácil calcular la cantidad de SP95 para agregar. Además, mientras se conduce, el combustible en el tanque está muy agitado, por lo que la mezcla se vuelve homogénea rápidamente.
Jeff
y el resultado es visible al llenar el tanque, no es necesario esperar varios para ver la mejora.
personalmente, puse el SP95 primero y luego el fuel oil para que la mezcla debido al relleno sea ideal.
Si todavía tiene la mitad de un tanque lleno de diesel, es fácil calcular la cantidad de SP95 para agregar. Además, mientras se conduce, el combustible en el tanque está muy agitado, por lo que la mezcla se vuelve homogénea rápidamente.
Jeff
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