Saludos a todos !
Bueno, este tema, ya lo he mencionado varias veces, dando mi explicación personal, pero parece que es demasiado simple para ser tomado en serio, y sin embargo ...
Hasta ahora, el 99,99% del dopaje con agua ha sido suministrado con vapor por burbujeadores más o menos grandes.
Ahora debe saber lo que pienso de estas máquinas, con respecto a su inercia térmica, que en el caso de un régimen de carga variable (automóvil) induce un cambio de fase más o menos pronunciado entre la producción de vapor y las necesidades del motor ...
Explico en mi sitio que un automóvil con pantone / bubbler que acaba de tomar una colina ve que su producción de vapor es máxima en la parte superior, lo que significa que cuando ataca un descenso justo después, termina con un freno motor reducido.
La pregunta es: ¿por qué?
Lo primero que viene a la mente es que el motor aspira un aerosol caliente en su admisión, que a priori representa menos material (aire + vapor) que el mismo volumen a una temperatura más baja.
Por ejemplo, sabemos que un turbo es seguido por un sistema de enfriamiento destinado a mejorar el impulso de la cámara de combustión, por lo tanto, la presión final en TDC, es decir, exactamente lo contrario de lo que sucede con el Pantone cuesta abajo.
La segunda cosa, más hipotética, es que el aerosol electrificado (ya que todavía se produce) siempre estará en condiciones que le permitan agrietarse, ya que siempre hay una inyección mínima de diesel, por lo que un frente llama para iniciar la reacción, y esta ganancia en el par motor será indeseablemente dada por el pantone ...
Estas son otras razones que me llevaron a la idea de GV.
Dado que hay una solicitud de testimonio, y tenemos la oportunidad, Didier y yo, de vivir en una región montañosa, les daré dos:
Primero el mío, con el 205. No noté ningún problema de freno del motor en los descensos que conozco bien, velocidad entre 50 y 90 km / h, tercero o cuarto dependiendo del caso, no uso más mis pastillas de freno como antes pantone y uso las mismas proporciones en los mismos lugares ...
El caso de Didier, con el merco. Me indicó (y lo noté durante nuestros viajes conjuntos) que tenía una leve y breve pérdida de frenado motor, a veces acompañada de una fugaz "toma de revoluciones" del motor en el momento del desembrague (en downshifting) ), este fenómeno no provoca ningún gen en particular, salvo que tuvo que modificar un poco su forma de conducir, anticipándose a este fenómeno transitorio.
Digo transitorio, porque durante un descenso, no necesita aplicar los frenos más que antes, y también mantiene los mismos informes, en condiciones idénticas.
Todo esto para decir que en el caso del freno del motor, (por haberlo medido) la temperatura de los gases de escape del molino cae muy rápidamente y muy baja (hasta 70 ° C). En estas condiciones, vi que la temperatura del vapor, a la salida del generador de vapor, bajaba a 40 ° C, según el caso.
Por lo tanto, la producción de vapor cayendo, la sobreproducción de las cámaras se cancela parcialmente, lo suficiente en cualquier caso para no dañar el freno del motor
Es un poco como la historia de la magnetización de la varilla del reactor, hay que distinguir entre las causas y las consecuencias, y en lo que respecta al freno del motor, el GV ayuda a solucionar el problema (incluso si las explicaciones no son las correctas, los hechos y la experimentación están ahí para demostrarlo)
Espero haber sido claro
Hasta pronto
Michel
Estábamos a punto, pero hemos hecho un gran paso hacia adelante ...
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