Velocidad tomada por un rotor magnético en el espacio

saludos a todos

Las patentes del Sr. Johnson demuestran también que puede funcionar

mira eso
finalmente esta patente americana del Sr. johnson US4151431
allí me canso, tienes que mirar de esta manera:

http://www.uspto.gov/inventors/patents.jsp

texto
ENERGÍA: SOLUCIONES PARA PRODUCIR SIN DESTRUIR EL MEDIO AMBIENTE
"No hay crisis de Energía, sino simplemente una crisis de Ignorancia" B. Fuller


JOHNSON Howard R.

3300 Mt Hope, Rd, Grass Lake, Michigan 49240, EE. UU. Y
Instituto de Investigación Magnet Permanente, PO Box 199, Blacksburg, Virginia 24063

Un ingeniero estadounidense, como Gray, demostró su principio al usar primero una disposición lineal, luego con un motor rotativo que simplemente funciona con magnetismo. Tuvo serias dificultades para explicar cómo funcionaba ya que la física de los taquiones y la de la gravedad no le eran familiares.

Johnson presentó una patente el 06/01/1973. Después de seis años de hostigar a los inspectores de la oficina de patentes diciendo "No otorgamos patentes sobre máquinas de movimiento perpetuo", el 24/04/79, lo consiguió. Este motor de imán permanente en la patente de EE. UU. Número 4151431 es un motor magnético permanente basado en lo que se llama una paradoja magnética.


A pesar de la naturaleza formidable de esta invención frente a la creciente y alarmante disminución de energía, Johnson no se apresuró a promover su invención como la solución definitiva a todos estos problemas. Se dedicó a desarrollar prototipos - un generador de 5000 vatios - y persuadir a una gran cantidad de escépticos, físicos diciendo "no funciona porque viola las leyes de conservación de la energía" que sus ideas fueron alcanzables. Uno de ellos, el Dr. Norman Chalfin, todavía en JPL (Caltech) en 1990, desafió su trabajo.

En 1980, un periodista enviado por Science & Mechanics se mostró escéptico con respecto a Blacksburg. Pasó dos días con Johnson y regresó conquistado.

Johnson está lejos de ser un inventor loco o un manitas. Hizo estudios universitarios. Trabajó en energía atómica en Oak Ridge, investigó el magnetismo para Burroughs y fue consultor científico para Lukens Steel. Participó en el desarrollo de sistemas eléctricos para fines médicos, incluidos dispositivos para inyecciones. Para el ejército, inventó un silenciador eficiente a 15 m para un generador portátil fabricado desde 1962.

Sus contribuciones a la industria del motor incluyen: un freno de histéresis, materiales de frenado antibloqueo para aplicaciones antideslizantes, nuevos métodos para cortar forros de freno y un método para disolver fibras de asbesto. También trabajó en silenciadores para motores pequeños, en un súper cargador y perfeccionó un controlador de deslizamiento de ruedas sin escobillas de 92 polos para automóviles Lincoln. El último sistema redujo el costo de los diseños anteriores a la mitad al usar plástico relleno de metal para el marco y el campo.

En total, el nombre de Johnson está asociado a más de treinta patentes en los campos de la física y la química. Otra patente de Johnson del 31/10/1989 US No. 4877983 Aparatos y métodos de generación de fuerza magnética: método y aparato para producir fuerza magnética que se relaciona con su método de "puerta" magnética. Y también US No. 5402021 Sistema de propulsión magnética.

Las políticas impidieron a Hitachi Magnetics Corp. de California para hacer este motor cuando sus ingenieros pensaron que era tan lógico como alcanzable. En 1996 Johnson ofreció tarifas de licencia. En 1998, vivía en una cómoda casa de retiro.

A pesar de todas sus impresionantes credenciales (Thomas Bearden dice de él "No se equivoque, Johnson puede que algún día reciba un Premio Nobel por su descubrimiento histórico de la estructura profunda del magnetismo") Johnson se define a sí mismo como un "científico". tape ". No quiere perder tiempo en equipos valiosos cuando los ensamblajes simples permiten probar nuevas ideas. Los prototipos mostrados se ensamblaron con cinta y papel de aluminio, este último destinado principalmente a envolver los imanes para evitar que se escapen.

En 1980, Johnson necesitaba más tiempo para resolver problemas prácticos y perfeccionar su invento. No quería tratar con las industrias de Detroit que lo despreciaban. El único inconveniente de un motor de este tipo en un automóvil es que, en caso de accidente, el choque puede sacudir los imanes y hacer que pierdan potencia, ¡pero esto es poco en comparación con las ventajas de un automóvil tan equipado!

Pero su mayor desafío ha sido hacer que sus ideas sean aceptadas por una comunidad científica ansiosa en la que muchos científicos no pueden evitar acampar en su posición de defensa de la Ley de Conservación de Energía, sin preguntarse si esto la ley realmente necesita ser defendida. Pero el problema está más bien del lado de los científicos que han observado sus prototipos, que funcionan a pesar de la imposibilidad descrita en los manuales.

Johnson simplemente le dice a la comunidad científica:

"Aquí hay un fenómeno que parece contradecir algunas de sus creencias clásicas. Por el bien de todos, no descartemos esto a primera vista, tomemos el tiempo para comprender realmente qué fuerzas complejas están en juego".

En el momento de escribir el artículo de Science & Mechanics, un motor de 5000 vatios estaba en camino (el modelo más grande construido, desafortunadamente desmontado puede entregar hasta 18 kW) y Johnson tenía acuerdos de licencia con al menos cuatro empresas.
Primer sistema Johnson: motores lineales


Tiene más de doce imanes envueltos en una hoja y ensamblados para formar un arco abierto. Para enfocar mejor los campos magnéticos donde sea necesario, cada imán se alarga ligeramente hacia arriba en cada extremo para formar una U aplanada. La curvatura total de la masa de los imanes aparentemente no tiene un significado particular, excepto para mostrar que la distancia entre estos imanes del estator y el vehículo en movimiento no es crítica.

Una placa de plástico transparente en este conjunto de imanes lleva una cierta longitud de pista para el modelo de pista. El vehículo, un automóvil tipo plataforma, se carga con un par de imanes envueltos y cualquier peso (una piedra). Este peso es necesario para mantener el vehículo en la pista; de lo contrario, fuertes fuerzas magnéticas lo empujarían hacia los lados. Eso es todo lo que necesitas para este motor lineal.

El periodista, que abrió los ojos, dijo:

Johnson colocó cuidadosamente el vehículo en un extremo de la pista, aceleró y literalmente saltó de un extremo a otro y cayó al suelo. Intentándolo por mí mismo, sentí las poderosas fuerzas magnéticas para El trabajo cuando coloqué el vehículo en la pista, lo moví lentamente hasta el punto de partida, crítico, cuidando de no ejercer ningún empujón hacia adelante, lo suelto, ¡zip! estaba de nuevo en el suelo en el otro extremo de la pista. Dudoso de que me preguntaran si la pista estaba en pendiente, comencé por el lado opuesto y el vehículo operó como antes. Por cierto, él pudo Incluso subiendo una buena cuesta. La foto muestra el vehículo en medio de la pista, es por el flash, porque no hay forma de colocarlo de esa manera a menos que lo detengas ".
Segundo modelo Johnson: motor circular


Incluye imanes en forma de U parados en un extremo en una disposición aproximadamente circular que recuerda curiosamente a Stonehenge en Inglaterra. Todo esto está montado en una placa de plástico transparente colocada en un panel de madera contrachapada montado en un pivote debajo con una rueda de skate que gira libremente.

El periodista testifica:

"Como me dijeron, coloqué suavemente el imán de" foco "de 226 gramos que sirve como foco dentro del anillo de los imanes más grandes, mientras lo mantenía al menos a 10 cm de distancia. El conjunto del imán de 1134g inmediatamente comenzó a girar y aceleró a una velocidad muy respetable, que se mantuvo mientras el imán de enfoque se mantuvo en el campo magnético. . Al darle la vuelta a este imán, todo el conjunto giraría en la dirección opuesta. Por lo tanto, es claramente una especie de motor y, sin duda, es posible construir un motor alimentado solo por imanes permanentes ".
El tercer modelo de motor de Johnson


Parece los huesos de alguna criatura marina prehistórica. Incluye un túnel hecho con un imán de "goma" que se puede doblar fácilmente en anillos.

El aparato del túnel funcionó muy bien en Johnson, aunque observó que los imanes de "goma" son quizás miles de veces más débiles que los imanes de samario / cobalto utilizados en otras configuraciones. El único gran problema con los imanes más fuertes es su precio. Los del modelo tipo Stonehenge ganan más de mil dólares. Pero el costo puede reducirse. Johnson and US Magnets and Alloy Cos están en el proceso de desarrollar otros materiales magnéticos con buen rendimiento y precio asequible.

Fue con uno de estos modelos que Johnson demostró en la oficina de patentes. Los inspectores generalmente pasaban solo unos minutos con cada solicitante de patente, pero jugaron con los dispositivos de Johnson durante casi una hora. Una vez que se obtuvo la patente, así como los elogios por su espíritu inventivo y su victoria sobre la oficina de patentes, Johnson se sintió tan conmovido que colocó en su primera página un diagrama de ferrita perteneciente a otra patente.
El último motor de Johnson


Mientras que en su configuración lineal, la máquina funciona bien, el sistema giratorio requiere una dirección de leva para garantizar la salida sigilosa final del imán con cada revolución, lo que era una desventaja hasta entonces. Como se ve en los diagramas de las patentes de Johnson, el módulo de base / estator contendría un anillo de imanes espaciados soportados por una manga con alta permeabilidad magnética. Los imanes de la armadura arqueada se montarían en la armadura que tiene una correa de transmisión estriada. La armadura es transportada por rodamientos de bolas en un eje que se atornilla o desliza en el módulo del estator. El control de velocidad y el inicio / parada se realizarían simplemente moviendo la armadura hacia la parte del estator o lejos de ella.

Los imanes del estator proporcionan la fuerza repelente a los imanes de armadura unidos al tambor giratorio. Cuando el tambor gira, acciona una correa unida a un generador convencional. El generador suministra corriente eléctrica y el motor magnético es autónomo.

La teoría de Johnson

Los polos N se atraen parcialmente durante la fase de aproximación. Vuelven a crecer completamente durante la fase de salida.

Campo de tiempo negativo parcial (conjugado de fase)

Implicación de una zona de campo de tiempo negativo en un solo lado de un polo magnético en un motor de imán permanente.

Johnson sostiene que las fuerzas magnéticas en un imán permanente representan una superconducción que es similar al fenómeno que normalmente se asocia solo con los sistemas superconductores extremadamente fríos. Afirma que un imán es un sistema superconductor a temperatura ambiente porque el flujo de electrones nunca se detiene y porque se puede hacer que este flujo funcione. (En 1893 Clara B. Moore, en su libro "Keely y sus descubrimientos" dio 13 elementos de reflexión sobre los imanes).

Para aquellos que se ríen de esta idea del trabajo con imanes, Johnson tiene la siguiente respuesta:

"Se sube con un imán y se levanta un trozo de hierro, algunos físicos te dirán entonces que no hiciste ningún trabajo porque usaste ese imán. Pero estás moviendo una masa a distancia. ¿Verdad?" que requiere energía. O puede sostener un imán en el aire indefinidamente colocándolo encima de otro imán con polos similares uno frente al otro. Los físicos argumentarán que, debido a que la repulsión magnética está involucrada , no se está haciendo ningún trabajo. Sin embargo, si apoya el mismo objeto con un chorro de agua o un chorro de aire, ¡estarán de acuerdo en que el trabajo se hace de inmediato! "

Para Johnson, no hay duda: logró extraer energía utilizable de los átomos de los imanes permanentes. Pero, ¿implica esto que el espín de electrones asociado con otro fenómeno --proveedores probables de esta energía-- se utiliza posteriormente por completo? Johnson no pretende saber la respuesta:

"No comienzo los giros de los electrones y no conozco ninguna forma de detenerlos ... pueden detenerse, pero ese no es mi problema".

Bearden admira mucho a Johnson y la teoría en la que está trabajando pacientemente. Él cuenta :

“Hace unos años jugué durante una hora con un pequeño dispositivo de imán permanente giratorio construido por Howard Johnson, según su patente original. Este dispositivo puede seguir girando por sí solo si lo permites. no era un dispositivo potente, solo un pequeño prototipo de laboratorio que le había llevado a Johnson mucho tiempo mejorar el ajuste necesario de sus dos conjuntos de imanes. Pero no tiene otra fuente de energía que estos dos conjuntos ".

Comentarios de Bearden sobre la teoría del magnetismo de Johnson

Johnson utiliza una teoría del magnetismo de dos partículas por delante de la de los libros de texto convencionales y demuestra que un conjunto magnético de espín alterado con (para una brújula o detector) alteración de la polaridad norte puede atraer otro conjunto magnético. inalterado ofreciendo una polaridad norte En resumen, puede lograr que un polo norte atraiga a otro polo norte.

En Johnson, se considera que cada línea de flujo magnético tiene una partícula que fluye del polo norte al polo sur. Las partículas giran sobre sí mismas, las partículas del tiempo futuro en una dirección y las antipartículas en la dirección opuesta. Johnson separa delicadamente las dos corrientes de partículas, no solo según su giro, sino dividiendo las líneas de flujo en dos partes diferentes. En sus muy complejas "puertas" del campo del estator, Johnson crea un potencial escalar magnetostático pseudo multivalor. Esto es lo que permite que el imán del rotor reciba un impulso libre a medida que pasa a través de la puerta del estator.

Así separadas, las líneas se convierten en bucles y sus caminos se curvan. Además, un predominio de una forma de partícula espiral da un aspecto de tiempo futuro, mientras que un predominio de la otra forma da un aspecto de tiempo invertido.

Por lo tanto, un polo norte de una barra magnética cuyo tiempo está ligeramente invertido en un lado actuará en parte en este lado como un polo sur. Al invertir parcialmente el tiempo (conjugado de fase) en un lado de la pieza con un polo norte magnético, Johnson lo hace parecer y actúa como un polo sur. De esta manera, es capaz de crear dos polos norte, uno en el estator y el otro en el rotor, y una parte invertida de tiempo en un lado de la pieza del polo norte magnético del estator.

Los imanes de estator y rotor no lineales de Johnson interactúan entre sí para romper la simetría local. Esta máquina es un sistema abierto, por lo que puede ser un dispositivo con sobreunidad, no es un movimiento perpetuo.

Entonces, cuando los lados verdaderos de los polos norte y sur del estator y el rotor se enfrentan entre sí, se atraen mutuamente en contra de lo que dicen todos los libros de texto convencionales. Luego, los dos polos se repelen normalmente tan pronto como los polos del rotor norte pasan el polo del estator norte. Como resultado, Johnson puede forzar con éxito un conjunto de estator del polo norte para que se retraiga a un conjunto de rotor del polo norte al acercarse, y luego conducirlo hacia el otro lado porque ha roto la simetría magnética local.

En resumen, la puerta magnética de Johnson puede proporcionar un componente justificado de empuje magnético unidireccional, lo que en realidad significa que puede hacer un motor rotativo permanente. Separando parcialmente las partículas rotativas, y conjugando parcialmente la fase de una cara del imán, obtenemos la puerta Johnson, es decir, su secreto patentado que permite sus conjuntos de imanes muy prolijos. "Ser autosuficiente".

Se realizaron mediciones serias utilizando un excelente instrumento hasta la centésima de segundo. Permitieron verificar el efecto de aumentar el potencial con multivalientes. En el momento de los comentarios de Bearden, Johnson estaba preparando una solicitud de patente para este exitoso impulso de aceleración libre incorporando su potencial de pseudo multivalor (MVP).

Algunas comparaciones entre motores magnéticos muestran que Johnson's incluye imanes permanentes tanto en el estator como en el rotor; el de Wankel tiene un solo electroimán en un sector cercano al estator y el resto del estator comprende imanes permanentes mientras que el rotor está compuesto por imanes permanentes; el de Kawaï es un motor cuyo rotor está formado por imanes permanentes y el estator de electroimanes. De hecho, todos estos enfoques son solo aplicaciones del principio maestro de sobreunidad del artículo de Bearden. Todos ellos usan uno o más métodos para llegar a la medición de aureola (interrupción del campo magnético por gravedad o fenómeno de bombeo de la energía del campo de vacío) por un potencial de valores múltiples (MVP) o un pseudo-MVP.
Las mediciones de Jean-Louis Naudin en el motor Johnson


Otros comentarios sobre el motor de Johnson

Un análisis informático del sistema realizado por el profesor William Harrison y sus colegas del Instituto Politécnico de Virginia en Blacksburg proporciona información crítica sobre la optimización de las fuerzas complejas en el trabajo para lograr una operación aún más eficiente.

Como señala el profesor Harrison, además de la interacción obvia entre los dos polos del imán de armadura y los imanes del estator, hay muchas otras interacciones en juego. Los imanes del estator se influyen entre sí y en la placa de soporte. Las distancias y la fuerza del imán varían a pesar de los mejores controles de calidad de los fabricantes. Al ensamblar el modelo en funcionamiento, existen diferencias inevitables entre los intervalos horizontal y vertical. Debemos mejorar todos estos factores interrelacionados, por lo que el análisis por computadora en esta etapa de refinamiento es esencial: es la retroalimentación. Cuando se realizan cambios en el sistema concreto, se realizan mediciones dinámicas rápidas para ver si los resultados esperados están ahí. Los nuevos datos de la computadora se utilizan para hacer cambios en el diseño del modelo experimental y así sucesivamente ...

El Dr. Nieper explicó el principio operativo del motor de Johnson de la siguiente manera: el trabajo realizado por un imán acelerador en un núcleo de hierro o en un imán más débil es más importante que el movimiento lateral del núcleo que tiende a alejarse, agregado al reposicionamiento del imán acelerado que regresa a su lugar original.




aquí espero tener respuestas

cordialmente suyo

bernardd escribió:Hola,

La levitación magnética no tiene otro interés que el efecto de visualización: los rieles no son el factor limitante de los trenes.

Los 2 factores limitantes que conozco son:
- la fricción del aire: sería mucho más interesante construir túneles en depresión, para reducir las pérdidas aerodinámicas;
- la transmisión de energía por las catenarias: es la "barrera del sonido" de la catenaria la que bloquea los récords de velocidad ... Sería mejor transmitir por los raíles, pero son los problemas de seguridad los que lo impiden , en mi opinión.

Tener un túnel cerrado bajo una depresión significativa y transmisión eléctrica por las ruedas resolvería los 2 problemas ...

También existe el agarre de las ruedas que se vuelve insuficiente a partir de una cierta velocidad: la levitación magnética tiene el efecto de eliminar la fricción mecánica, muchas en un tren ... los tubos de vacío requerirían demasiada infraestructura ... descubrimos que los del TGV ya son demasiado caros ... la transmisión por los rieles plantea problemas de aislamiento en comparación con el suelo: sería necesario hacer pistas elevadas y con aislamiento eléctrico = demasiado caro ... no plantea demasiados problemas de seguridad, el metro también funciona así, pero con voltajes mucho más bajos ...

Hola,

oiseautempete escribió:También existe el agarre de las ruedas que se vuelve insuficiente a partir de una velocidad determinada:

¿Puedes aclarar? ¿por qué fenómeno?

oiseautempete escribió: La levitación magnética tiene el efecto de eliminar la fricción mecánica, numerosas en un tren ...

¿Tiene cifras para la proporción de fricción mecánica en un tren a 300 km / h, en comparación con la fricción aerodinámica?

Sería mejor colocar rodamientos magnéticos en vehículos ultraligeros y más cortos para tener una mejor frecuencia de servicio, ya que es el parámetro más sensible para la velocidad de llenado.

oiseautempete escribió:los tubos de vacío requerirían demasiada infraestructura ... descubrimos que los del TGV ya son demasiado caros ...

¡Ciertamente, no debe hacerse para el tamaño de los trenes actuales! Deben hacerse para un inteligente, incluso una cápsula para un hombre que miente.

No sería peor que una tubería, y sabemos cómo hacer tuberías hoy, especialmente porque no tendría que estar hecha de metal.

oiseautempete escribió:la transmisión por los rieles plantea problemas de aislamiento en comparación con el suelo: sería necesario hacer pistas elevadas y con aislamiento eléctrico = demasiado caro ... no plantea demasiados problemas de seguridad, el metro también funciona así, pero con tensiones mucho más bajas ...

También puedes poner los rieles en la parte superior.

En resumen, debe crear, no siempre limitarse a lo existente :-)

opgnb14 escribió:hola a todos, nuevo

Estoy buscando saber la relación de velocidad que puede tomar un rotor magnético de un motor (minato, por ejemplo) en el espacio.

y también saber por qué ¿Se puede reemplazar el gas denso para acercarse al vacío del espacio?

aqui esta mi primera pregunta
esperando tus respuestas

cordialmente suyo

Saludos y bienvenidos opgnb14 de la galaxia?

¿Cómo podría un gas denso reemplazar el vacío del espacio?

Miau ...

No tiene nada que ver con el tema original, pero hoy el problema del límite de velocidad del TGV no es la adhesión de las ruedas (no veo por qué, pero estoy abierto a explicaciones) sino a la catenaria.
El pantógrafo que se frota provoca una ola que se propaga de un lado a otro. Si el pantógrafo alguna vez capta esta onda (un poco como un avión que va más allá de la barrera del sonido), destruiría la catenaria.
Durante la última grabación de velocidad en el nuevo LGV Est, me parece que la ola estaba solo a cien metros por delante del tren, es decir que alcanzamos los límites de velocidad alcanzables por Este proceso de alimentación.
Debe haber un artículo en wikipedia al respecto.

totalmente de acuerdo contigo bernardd
pero el campo magnético sigue siendo el mejor compromiso
en el tren japonés hay ruedas para llegar a la estación
para ver

opgnb14 escribió:No puedo esperar para tener respuestas

¿Qué pasa?

Bueno, cuicui, es como gas en el espacio ...

... son ... raros


maullido

Forhorse escribió:No tiene nada que ver con el tema original, pero hoy el problema del límite de velocidad del TGV no es la adhesión de las ruedas (no veo por qué, pero estoy abierto a explicaciones) sino a la catenaria.
El pantógrafo que se frota provoca una ola que se propaga de un lado a otro. Si el pantógrafo alguna vez capta esta onda (un poco como un avión que va más allá de la barrera del sonido), destruiría la catenaria.

Estaba hablando de un tren ligero en respuesta a Bernard y un tren ligero necesariamente tiene menos agarre, mientras que la resistencia aerodinámica sigue siendo la misma ...
La onda propagada por el desplazamiento de la catenaria no causa directamente su destrucción cuando es atrapada, sino su separación del cable de alimentación, por lo tanto, de los arcos. Para evitar eso, la sección de cables del registro (574 km / h) fue tenso más fuerte ... Pero no nos importa porque el SNCF ya ha aclarado que no es económicamente rentable conducir a más de 350 km / h porque consume demasiada energía ... por lo que el sistema actual está bien ...
En el estado actual de la tecnología, un sistema de levitación magnética no es realista porque requiere un sistema totalmente superconductor que consume mucha energía (se enfría con helio líquido ...) y es exorbitantemente costoso. ... Si conoce una fuente abundante de Naquadah ... (metal superconductor imaginario en todas las t ° de la serie Stargate ...) similar para tubos de vacío, necesariamente metálicos u hormigón porque los materiales sintéticos serían desastrosos desde el punto desde un punto de vista ambiental (fabricación y reciclaje) ... ciertos plásticos potencialmente indestructibles ya se encuentran en una proporción significativa en el tamaño reducido de partículas en la arena de las playas de los rincones más aislados del planeta, tanto para no agregar más ...

y luego uno de los problemas reales del TGV, es sobre todo la gestión de la red:
Bruselas París 1h15: ¡está bien!
Más de 2h30 para hacer Bruselas Colonia: ¡está en mal estado y es porque la red está muy dañada!