combustibles alternativos

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combustibles no convencionales o alternativos.

Palabras clave: combustibles alternativos, combustible, alternativa, aceite, contaminación, control de la contaminación, el medio ambiente

CNG (gas natural como combustible)

El uso de GNC y el estado gaseoso comprimido bajo 200 bares ya una solución de tecnología probada con más vehículos 500 000 se ven afectadas en todo el mundo. En los motores dedicados y optimizados, GNC ofrece significativas ventajas que compensan el suministro de energía más cara. La facilidad de conducción, rendimiento de aceleración, recuperación, la velocidad máxima es muy satisfactorio.

proyectos de eficiencia energética sobre 10% de la de los motores de gasolina (excepto la gasolina para motores de combustión pobre tales como los recientemente propuesto por los fabricantes japoneses), pero no llega a la de un motor diesel con inyección directa. Motor de emisión de GNC consiste casi en su totalidad de metano, por lo tanto una baja toxicidad.

Sin embargo el metano es un importante gas de efecto invernadero. Pero si se tiene en cuenta las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de la cadena de uso, GNC aporta unos beneficios de alrededor de 20 25% en comparación con el sector de la gasolina y al 10
15% en comparación con el diesel.

La desventaja principal de almacenamiento de GNC se refiere a la muy penalización en términos de peso y volumen. Nuevos materiales como las resinas compuestas y fibras de vidrio o de carbono actualmente en estudio, que se espera para dividir por cuatro el peso del tanque de capacidad constante.

GNC es visto como un combustible alternativo cuya penetración es cierto que nadie puede evaluar su magnitud actualmente. Debe tenerse en cuenta por primera vez en los usos urbanos (incluidos los autobuses), donde la contaminación es preocupante.

metanol

Se han realizado muchos estudios en los años 1970 en el desarrollo de combustibles que contienen al 85 100% de metanol, designados por las siglas M85, o M90 M100 dependiendo de su composición.

Actualmente, este tema ha perdido gran parte de su atractivo. El metanol es inherentemente efecto tóxico y que ofrece muy pocos beneficios en términos de contaminación atmosférica. En particular, el riesgo de ozono a nivel del suelo se cambian poco para los vehículos que adoptan M85 o M100.
El metanol se mantiene indirectamente en el mercado de combustible como base para intervenir en la síntesis de MTBE. Este éter es un excelente componente de especies, muy apreciado por su alto índice de octano, su perfecta compatibilidad con los hidrocarburos y
beneficios que puede proporcionar para reducir la contaminación del aire.

Hoy en día, las concentraciones de MTBE en 5 10% son muy comunes en la gasolina. Sin embargo, la aparición de problemas relacionados con la baja biodegradabilidad del MTBE.

Los biocombustibles: etanol

El etanol es un combustible potencialmente buena calidad podría alimentar motores de tipo de encendido. Se puede utilizar puro o mezclado en pequeña proporción (hasta 20%) en una gasolina convencional. En el primer caso, el motor debe ser adaptado a este uso específico (modificación del sistema de energía y una mayor relación de compresión); en el
segundo caso, la mezcla de etanol y gasolina es desde media distancia e intercambiables en la red de distribución con productos derivados del petróleo estrictamente.

Sin embargo, incluso que Brasil se ha comprometido a una política activa a favor de la industria del etanol combustible, la revisión de su estrategia. Las razones de esta inversión en Brasil y el despegue económico lento en el mundo, toman algunos obstáculos técnicos sin ser prohibitivo, causando la renuencia de las industrias del petróleo y del coche.

Las mezclas de etanol y gasolina son menos estables en presencia de agua, más volátiles y a veces más corrosivos que los productos de aceite exclusivamente.

Por lo tanto, como el metanol, la industria del etanol combustible se dirige preferentemente hacia la producción de ETBE a partir de etanol e isobuteno.

La regulación de la UE establece un nivel máximo de 15% (volumen) de ETBE en la gasolina, sobre 7% (peso)
de etanol. Por tanto, este marco legislativo deja espacio suficiente para la penetración de etanol en niveles significativos en el mercado de combustibles.

derivados de aceite vegetal

Aunque los motores diesel pueden funcionar con aceites vegetales crudos, este camino no parece realista haberse convertido en vehículos de alto rendimiento. Sin embargo, el procesamiento de los ésteres metílicos de aceites vegetales ofrece ventajas considerables técnicamente.

Los ésteres metílicos de aceites vegetales tienen propiedades fisicoquímicas similares a las de aceite diesel en el que es perfectamente miscible. Los tipos de semillas oleaginosas se refieren principalmente colza y el girasol. datos agronómicos son los siguientes: es
posible llegar a 30 35 quintales / año de colza por hectárea, de 1,2 1,4 de toneladas de ésteres metílicos por hectárea por año.

En el frente normativo, un decreto autoriza, Francia, la distribución no marcado del éster metílico de colza para 5 mezcla% en el diesel.

En última instancia, el balance energético de los biocombustibles cadenas de producción son favorables. La relación de la energía contenida en el biocombustible y uno que era necesario para producirlo, es siempre mayor que 1. Pero desde un punto de vista económico, con los costos actuales de acceso al petróleo crudo y de los incentivos fiscales no, los biocombustibles no son competitivos.

Por último, los resultados de estudios sobre la contribución de los biocombustibles en términos de impacto sobre la contaminación atmosférica son muy matizada. En función del tipo de contaminante considerado, combustibles
vegetal puede resultar beneficioso a veces ligeramente, a veces ligeramente desfavorable. Con la excepción de la protección contra el efecto invernadero a los que el uso de biocombustibles sin duda aporta una mejora notable.

Los combustibles sintéticos

Los combustibles sintéticos son gasolinas y combustibles diesel tradicionales, sino de otras materias primas como el petróleo, principalmente carbón y gas natural.

Los procesos correspondientes utilizan tecnologías pesados ​​y costosos. Ellos son para producir, en una etapa intermedia, el gas de síntesis (CO y H2), de la que son posibles dos rutas: la producción directa de hidrocarburos por la tecnología Fischer-Tropsch o basado en metanol que se luego procesados ​​en gasolina.

El rendimiento de estos sectores es una desventaja importante entre 35 y 55% para el proceso Fischer-Tropsch de especies en función de las características de la materia prima y los requisitos de calidad del producto terminado; entre 60 65% y para la industria de los combustibles sintéticos a través de 1986 metanol desarrollado por Mobil en Nueva Zelanda. Estos bajos rendimientos están asociados con CO2 emisiones significativas.

Por lo tanto, la importante producción de combustibles sintéticos está condicionada por los altos precios del petróleo (al menos 30 $ / bbl) y por la fuerte demanda en no contaminantes.

Hydrogène

En el medio plazo, es para el hidrógeno para gestionar la escasez prevista. unidades de refinación -Intensivo (hydrodésulfurations, hidrotratamiento y hydroconversions)
se multiplicarán para mejorar la calidad de los productos derivados del petróleo y adaptarse a la creciente demanda orientada hacia productos ligeros.

Fuera de la reforma rápidamente llegar a sus límites, la producción de hidrógeno puede ser considerado por el vapor reformado de metano, por los residuos o por oxyvapogazéification electrólisis. Los dos primeros caminos conducen a la auto-consumo y las emisiones de los principales CO2. La forma de la electrólisis requeriría una inversión en nuclear y renovada aceptación por el público en general de esta
tecnología y sus riesgos.

Si se sustrae arbitrariamente estas cuestiones de disponibilidad de materia prima, el uso del hidrógeno como combustible para vehículos todavía se enfrenta a grandes dificultades: el almacenamiento en el vehículo es un verdadero cuello de botella tecnológico.

Si suponemos, por otra parte, que el almacenamiento de vehículos se resuelve técnicamente y se cumplen las condiciones básicas de seguridad, dos opciones son posibles entonces: hidrógeno primero se pueden usar puro o mezclado con GNC en motores diseñados específicamente para este tipo de combustible. Los rendimientos del motor están entonces limitados por las leyes de la termodinámica y las emisiones de NOx son inevitables. En segundo lugar, el hidrógeno puede ser consumido en las células de combustible.
Pero los problemas de desarrollo de la tecnología se hizo evidente. Los electrodos están hechos de metales preciosos (platino y paladio) y densidad de potencia es baja. A pesar de los recientes compromisos
grandes vehículos industriales para el desarrollo de pilas de combustible, no parece que esta vía para competir más convertidores convencionales contaminación, pero a casi cero con destino a un gran futuro.

Las tensiones son previsibles en el mercado de combustible de hidrógeno y la vía es muy prospectivo. Es cierto que el uso de hidrógeno para mejorar las cualidades de los combustibles tradicionales mucho tiempo siendo la forma más eficaz de vista técnico y económico.

Por lo tanto, no parece probable que conduzca a medio plazo de la pila de combustible y el motor de combustión de hidrógeno.

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